Foto Solidair, Salim Hellalet

Bereidt de directie van de NMBS actief nieuwe stakingen voor?

Januari 2016. De NMBS houdt een 48-urenstaking als laatste drukkingsmiddel op de regering. De directie beslist om toch de onderhandelingen te starten. Na een maand wordt er een nieuw protocol van sociaal akkoord voorgesteld. Dat lijkt goed nieuws, maar niets is minder waar. Het protocol is nefast voor zowel de werknemers van het spoor, als voor de gebruikers. Het probleem ligt evenzeer bij wat er instaat als bij wat er niet instaat.

Een protocol dat mijlenver afstaat van de noden van het spoor

We zijn twee maanden na de COP21 van Parijs en Brussel verstikt opnieuw in files. In Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi ligt het GEN (Gewestelijk Expresnet) op tafel. Het treinaanbod in België uitbouwen zou getuigen van een gezonde ambitie. Het spoor van de 21ste eeuw heeft nood aan massale investering. In arbeidskrachten, in infrastructuur en in materiaal.

Minister Galant loopt bijvoorbeeld heel hoog op met stiptheid, maar dat vereist natuurlijk ook een hoog niveau van tewerkstelling: voldoende en geschoold personeel. Een spoorwegarbeider vertrouwde ons onlangs toe: “vroeger was er in sommige stations zowel reservemateriaal als reservepersoneel. In Namen bijvoorbeeld. Als de trein Luxemburg-Brussel te veel vertraging had, kon in Namen het deel van die lijn, tussen Namen en Brussel, toch worden verzekerd. Zonder vertraging. Met de afbouw van het personeel is dat allemaal verdwenen.

Het is bijna tien jaar na Buizingen en enkele dagen geleden veroorzaakte een tragisch treinongeval in Duitsland elf doden. Hoog tijd om nog eens de conclusies van de Commissie Buizingen te bekijken: correcte arbeidsomstandigheden, met voldoende personeel, vormen (naast investeren en een aangepast structuur) een van de sleutelfactoren om de veiligheid van het spoor te verzekeren. Op dit moment voorziet de directie nochtans volledig het tegenovergestelde.

Eén enkele garantie: de tewerkstelling zal verminderen

De krantenkoppen deze week bevestigden de vrees van vele spoorwerknemers: “2.300 spoorwerknemers minder” tegen 31 december 2018. Ze waren beducht voor een schrapping van 6.000 jobs … De daling van de tewerkstelling wil de directie opvangen via een vermindering (op termijn) van het treinaanbod, de sluiting van sommige stations en de overgang naar shiften van 12 uur voor de seinhuiswachters.

Om de noden van het spoor op te vangen, moet de huidige tewerkstelling op zijn minst worden behouden,

Vandaag verbindt de directie zich ertoe de tewerkstelling te behouden op het niveau van 31.765 werknemers (NMBS, Infrabel, HR-Rail en gedetacheerden, met name bij  TUC Rail en B-Logistics). Dat zijn 2.293 werknemers minder dan er op dit moment zijn. Om de noden van het spoor op te vangen, moet de huidige tewerkstelling op zijn minst worden behouden, en zelfs het liefste worden verhoogd. Ondertussen bevestigt de directie haar wil om de tewerkstelling met minstens 2.300 spoorwerknemers te doen dalen. We zeggen minstens, omdat er, zelfs al spreken sommige analysten van een “duidelijke tewerkstellingsgarantie”, in feite niets gegarandeerd is.

Enerzijds verbond de NMBS zich er in het verleden al eens toe tewerkstelling te garanderen en is ze dat engagement niet nagekomen (en daar ook niet voor gesanctioneerd). Anderzijds verbindt de directie zich in feite tot niets, omdat ze aan het tewerkstellingscijfer onmiddellijke voorwaarden stelt. Als niet aan die voorwaarden is voldaan, bestaat de tewerkstellingsgarantie niet. Die voorwaarden hangen daarenboven ook nog eens niet af van de NMBS en zijn dus willekeurig. Denk maar aan bijvoorbeeld de groei van het BBP of het niveau van de interestvoet … Het is eigenlijk nu al duidelijk dat aan bepaalde voorwaarden niet zal worden voldaan.

Infrabel verbindt zich ertoe 11.009 jobs te garanderen indien het niveau van de dotatie niet daalt. Het Plan Galant voorziet echter … Juist: in een daling van de dotatie met 20 % voor de Belgische spoorwegen.

De NMBS gaat zelfs nog verder: ze wil maar 19.128 jobs waarborgen en dan nog op voorwaarde dat “de andere hypotheses die de NMBS naar voor schuift, onder andere inzake tarieven (lees: de door Jo Cornu, CEO van de NMBS, gewenste verhoging van de tarieven), de productiviteitsstijging, de administratieve vereenvoudiging en de stabilisering van de infrastructuurbijdrage, integraal worden gerealiseerd.”

Ten slotte stellen Infrabel en de NMBS tegengestelde voorwaarden. De NMBS koppelt het behoud van de tewerkstelling aan de voorwaarde dat de infrastructuurbijdrage (het bedrag dat de NMBS moet betalen om op de sporen van Infrabel te rijden) bevroren wordt. Terwijl Infrabel eist dat de door de NMBS betaalde infrastructuurbijdrage … stijgt! Het is het één of het ander natuurlijk.

Directie stelt punten van ergernis uit … om er later beter op terug te komen

Hoewel de maatregelen voor de verhoging van de productiviteit effectief uit het protocol van sociaal akkoord gehaald zijn, is er geen reden tot gejuich. Die maatregelen worden niet ingetrokken, ze zullen gewoonweg apart besproken worden in het nationaal paritair comité.

Op die manier kan de verhoging van de arbeidsduur van de treinbestuurders dus toch besproken worden. Ook de voorwaarden voor rust tussen de prestaties (met name het minimum aantal uren rust na een nachtprestatie) en de schrapping van verlofdagen kunnen opnieuw op tafel worden gelegd.

Algemene sociale achteruitgang voor de spoorwerknemers

Verschillende maatregelen in het protocol van sociaal akkoord zullen zorgen voor een sterke achteruitgang van de arbeidsvoorwaarden van de spoorwerknemers en zijn een felle aanval op hun statuut.

Een bijzonder schokkende maatregel betreft de spoorwerknemers die medisch ongeschikt zijn verklaard en de spoorwerknemers die “beschikbaar door schrapping van de job” zijn.

Het signaal van de directie aan medisch ongeschikt verklaarde arbeiders is “bedankt en tot ziens”

De eerste categorie betreft de spoorwerknemers van wie de gezondheid zodanig achteruitgaat, dat het voor hen onmogelijk is het werk te doen waarvoor ze in dienst zijn genomen. Een vaak voorkomend voorbeeld: een spoorlegger die rugproblemen heeft, kan zijn taak op de sporen niet meer uitvoeren.

De tweede categorie betreft de spoorwerknemers van wie de job is geschrapt. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de sluiting van een station (zoals de regering en de directie plannen).

Het protocolakkoord bepaalt wel dat een nieuwe aangepaste werkplek moet worden gevonden voor deze werknemers, maar als dat niet kan, stelt de directie voor de werknemers met minder dan 35 jaar anciënniteit te ontslaan … met een inkomensgarantie van een jaar. In het geval van oudere werknemers die vele jaren anciënniteit hebben, is dat minder dan in de privésector (in het bijzonder voor bedienden).

Een voorbeeld: een 55-jarige spoorlegger (30 jaar dienst) heeft last van rugproblemen, maar kan nog andere taken uitvoeren. Indien het protocolakkoord wordt goedgekeurd, zonder vervanging bij Infrabel, zal hij gewoonweg aan de deur worden gezet met een vergoeding van één jaar loon. Als 55-jarige is hij daarnaast ook bijna zeker dat hij niet opnieuw werk zal vinden op de arbeidsmarkt. Het signaal van de directie is dus “bedankt en tot ziens”.

Bereidt de directie van de NMBS nieuwe stakingen voor?

De directie weigert op haar stappen terug te keren. Zowel Jo Cornu (baas NMBS) als Luc Lallemand (baas Infrabel) aanvaarden de fundamenten van de visie van de regering: het plan Galant en de voorbereiding van de liberalisering van het spoor.

Door voorstellen op tafel te leggen die in feite bijna identiek zijn aan de voorstellen die hebben geleid tot de 48-urenstaking van januari, geeft de directie uiting aan haar onwil om overleg te plegen. “Water tussen spoordirectie en bonden is diep” blokletterde De Tijd terecht. “Nog geen vrede in zicht”, kopte De Morgen. Maar waar ligt de fout? Bij het lezen van het protocolakkoord, is er maar één conclusie: de directie, met haar onwil om een compromis te sluiten en haar maatregelen die gevaarlijk zijn voor de kwaliteit van de dienstverlening en de veiligheid, gooit olie op het vuur