Busje komt niet: waarom we openbaar vervoer niet moeten inruilen voor collectief vervoer

auteur: 

Peter Mertens

Peter Mertens: "Ik been erg verbaasd over het standpunt van Groen om De Lijn open te breken "naar Nederlands model" (Björn Rzoska). Het Nederlandse onmodel is een enorme vergissing, zo schreef ik onlangs op Knack. Liberaliseren is geen alternatief voor de besparingen. We hebben integendeel meer investeringen nodig. Openbaar vervoer moet openbaar blijven!"

In Nederland werden de buslijnen in 2001 verkocht aan private spelers. In ons land gaan stemmen op om hetzelfde te doen. Maar is Nederland het te volgen voorbeeld? De privatisering zorgde voor minder dienstverlening en service en voor hogere tarieven. Honderden haltes en buslijnen werden geschrapt. Avonddiensten en zondagdiensten zijn helemaal uitgekleed. En steeds meer kernplaatsen, zoals rusthuizen of ziekenhuizen, werden onbereikbaar. Opiniestuk van PVDA-voorzitter Peter Mertens op knack.be.

Van openbaar naar collectief vervoer

Marino Keulen wil dat er niet langer over "openbaar vervoer" wordt gesproken. Volgens de open liberaal is het beter voortaan over "collectief vervoer" te spreken. Dat vertelde Keulen vorige week in een opiniestuk in De Morgen. Men mag Keulen echter niet van enig collectivisme verdenken. Van openbaar vervoer naar collectief vervoer, het is een mooi woordspelletje, helemaal op zijn boven-de-Moerdijks.

"Waarom spreek ik over collectief vervoer en niet over openbaar vervoer? Omdat dit gezamenlijk vervoer niet noodzakelijk georganiseerd moet worden met publieke middelen. Is het een kerntaak van een overheid om het collectief geregeld vervoer te organiseren? ", zo vraagt Keulen zich af.

Busje komt niet: waarom we openbaar vervoer niet moeten inruilen voor collectief vervoer

Gelukkig geeft de voormalige minister ook zelf het antwoord. Hij pleit voor "het Nederlandse model" met "marktwerking waarbij er op de markt concurrentie mogelijk is." Vreemd dat niemand anders daar ooit aan gedacht heeft, moet Keulen vinden, want zo zegt hij, zowel op het vlak van service, tarifering als dienstverlening, “levert dit niets dan voordelen op voor de reiziger”.

Op de grens tussen twee provincies moet iedereen uitstappen

Niets dan voordelen voor de reiziger? Het Noord-Brabantse land, vroeg in de ochtend. Een bus van vervoersmaatschappij Connex is op weg van Den Bosch naar Nijmegen. Lijn 120 doorkruist Geffen, Heesch en Schaijk. Maar in Grave stopt de bus. Hier, op de grens van Brabant en Gelderland, moet iedereen uitstappen. De Connex-bus draait om en de reizigers moeten een half uur wachten op de bus van de Gelderse concurrent Novio, om verder te kunnen reizen naar het eindstation in Nijmegen.

Minder dienstverlening, minder service en hogere tarieven

Sinds de overheid de buslijnen in 2001 in de verkoop heeft gezet, verdelen het Britse Arriva, het Franse Connex en het Nederlandse Connexxion de markt onder mekaar. Niks vrije marktwerking. Het openbaar vervoer moest de plaats ruimen voor monopolies. Zoals ook al in de energiemarkt gebeurd was.

Keulen specificeert de voordelen: zowel op het vlak van service, tarifering als dienstverlening. Dat is drie keer onjuist. De privatisering zorgde voor minder dienstverlening en service en voor hogere tarieven. Om kosten te besparen werden op het platteland steeds meer lijnen opgeheven. Ondertussen zijn honderden haltes en buslijnen geschrapt. Avonddiensten en zondagdiensten zijn helemaal uitgekleed. En steeds meer kernplaatsen, zoals rusthuizen of ziekenhuizen, werden onbereikbaar.

Collectief vervoer betekent geen professioneel opgeleide chauffeurs, maar onbetaalde vrijwilligers

Geen nood, zo vertelden de Nederlandse privatiseerders. Er zou ook op het platteland een alternatief komen. Namelijk via buurtbussen met gepensioneerde vrijwilligers aan het stuur. Zoals in de streek tussen Den Bosch, Uden, Veghel en Oss in Brabant. Een zogenaamde 'onrendabele streek' waar Buurtbus 201 actief is. 7000 Brabanders gebruiken de buurtbus. 21 gepensioneerden tussen 56 en 71 jaar besturen ze. Zonder die 21 gepensioneerde vrijwilligers is er geen buurtbus. De vrijwilligers moeten wel een ogentest laten afnemen, dat wel.

En wat wil het toeval nu? In de Vlaamse regering denkt minister Ben Weyts (N-VA) ook aan zo’n “buurtbussen die met vrijwillige chauffeurs werken” (sic). Van openbaar vervoer naar collectief vervoer betekent dan dat we geen professioneel opgeleide chauffeurs meer hebben, maar onbetaalde vrijwilligers, die in het beste geval een ogentest hebben afgelegd.

Achterstallig onderhoud. Duurdere kaartjes. Aangetaste cao’s. Boze bestuurders

“Sinds het streekvervoer verkocht is, wordt bespaard op onderhoud van de bussen. Niet op veiligheid, dat houden we wel in de gaten. Maar op reparaties die vroeger zonder problemen konden worden uitgevoerd, daar wordt nu moeilijk over gedaan. Het zijn onzekere tijden, ook voor ons. Niemand in Den Haag die dat beseft”, zo zegt Jan van den Berg. Van den Berg kan het weten, hij is voorzitter van Techno Service Nederland NV in Tilburg dat het onderhoud doet van de bussen.

Achterstallig onderhoud. Duurdere kaartjes. Aangetaste cao’s. Boze bestuurders. De werkdruk is gestegen, de rusttijden van chauffeurs zijn verkort en er zijn geen faciliteiten meer voor vakbondswerk. Ook de dienstroosters voor de chauffeurs werden 'efficiënter'. Dat betekent dat ze nu steeds dezelfde route moeten rijden, hoe eentonig dat ook is. Een 'rondje rond de kerk', zo heet dat dan in vakjargon. Door de politiek van opsplitsingen, aanbestedingen, fusies en doorverkopen heeft ook de burger veel aan inspraak ingeboet. Het vervoer is minder transparant geworden, en de controle erg moeilijk. Op de zeldzame momenten van openbare aanbestedingen – voor busdiensten in Nederland vaak pas om de tien jaar – kan nog iets gezegd worden. Maar daar houdt het ook bij op.

Neen, de privatisering van het streekvervoer in Nederland is bepaald geen succesverhaal. In weerwil van wat Keulen en Weyts beweren. Na vier jaar marktwerking gaf de overheid het private Bureau Berenschot de opdracht een evaluatie te maken. Berenschot kwam tot de conclusie dat de privatisering niet geleid had naar groei en naar een ernstige verbetering van de kostendekkingsgraad.

'Als we geen openbaar vervoer hadden, dan moesten we het snel uitvinden'

Stel je voor dat we geen bussen, trams, metro's of treinen hadden. Dan moesten we ze snel uitvinden. Want zonder verschillende vormen van openbaar vervoer stonden we met z'n allen stil. Het is goed dat er openbaar vervoer is. Samen kunnen we heel wat meer dan alleen, en dat geldt zeker in het vervoer.

Ongeveer 2,8 miljoen Belgen pendelen dagelijks naar hun werk. Een groot deel onder hen doet dat met het openbaar vervoer. Je zou zeggen dat uitbreiding van die vorm van transport een hoge prioriteit moet hebben in een dicht bevolkt land als het onze. Het tegendeel is waar. Na het 60 miljoen zware besparingsplan van de vorige Vlaamse regering in 2012 (toen al sneuvelde heel wat aanbod bij De Lijn in het zogenaamde snoeien-om-te-groeien-plan), volgt nu een besparingsplan van 115 miljoen euro op het busvervoer. Te realiseren tussen 2015 en 2019.

Vanaf 1 mei worden veel vroege en late bussen geschrapt, bepaalde haltes veel minder bediend en verdwijnen ook snelbussen en belbussen. En dit is nog maar het eerste inleveringsjaar

Sinds 1 februari van dit jaar betaal je de helft meer voor je bus- of tramticket, en veertig procent meer voor een tienrittenkaart. Niet dat je daar meer aanbod voor zal krijgen. Vanaf 1 mei worden heel wat vroege en late bussen geschrapt, worden bepaalde haltes veel minder bediend, en verdwijnen ook talrijke snelbussen en belbussen. En dit is nog maar het eerste inleveringsjaar van de regering-Bourgeois. Nog vier te gaan.

Gratis tewerkgestelde gepensioneerden? Of de illegale taxidienst Uber?

Als alternatief voor de belbussen en de bereikbaarheid van buitengebieden dacht Weyts dus aan 'vrijwillige buschauffeurs op buurtbussen', zoals in Nederland. Bijna gratis tewerkgestelde gepensioneerden, zeg maar. Vlaams Parlementslid Dirk De Kort (CD&V) heeft een andere oplossing. Hij wil de illegale taxidienst Uber inschakelen om de belbussen te vervangen en buitengebieden te bereiken.

"Uber is een taxidienst en een multinational die doelbewust de wet overtreedt, niet enkel in België , maar wereldwijd. In Brussel opereert Uber vandaag illegaal en wordt strafrechtelijk vervolgd", zo zegt Rita Coeck van overheidsvakbond ACOD echter. "De Lijn legt terecht kwaliteitseisen op aan de eigen chauffeurs, maar bij Uber is dat blijkbaar helemaal niet nodig. De Uberchauffeurs hebben immers geen bewijs van vakbekwaamheid, zijn slecht opgeleid, ze beschikken niet over een medische keuring en vormen dan ook een reëel veiligheidsrisico voor de passagier. Uber zelf biedt de chauffeurs contracten aan die hen zo goed als rechteloos maken. Dit gebeurt via een schimmige constructie in Nederland", aldus nog Coeck.

De economische, sociale en ecologische functies van openbaar vervoer

Keulen beweert dat De Lijn “te weinig maatschappelijk rendement haalt”. Maar hij zegt niet welke criteria hij daarbij hanteert. En dat gebeurt nogal vaak bij de private marketeers. Het maatschappelijk rendement van openbaar vervoer is niet louter in 'kostendekking' te rekenen. Het gaat ook om de economische functie: mensen naar hun werk brengen. En om de mobiliteit in het hele land vlot doen lopen, zonder congestie van wegen.

Meer auto's op de weg zorgen voor meer files, meer stress en ook meer ongevallen. Naar schatting kosten de verkeersongevallen op de weg jaarlijks 5,7 miljard euro. Hoe breng je dan het voordeel van een goed uitgebouwd openbaar vervoer in kaart? Het openbaar vervoer gaat ook om grootstedelijke, stedelijke, kleinstedelijke, rand en buitengebieden met elkaar te verbinden.

Openbaar vervoer is ook mensen uit een isolement halen, mensen verbinden

En dat is niet alles. Het draagt ook een wezenlijke sociale functie. Het zorgt ervoor dat iedereen kan bijdragen tot sociale participatie aan de maatschappij. Dat wil zeggen dat de scholen bereikbaar zijn, de sportclubs, de theaters en concerten, de steden met al hun centrumfuncties. Maar ook heel eenvoudig, dat je vrienden en familie bereikbaar zijn. Als grootouders met de bus of tram naar je kleinkinderen op woensdagnamiddag. En andersom. Dat is ook: mensen uit een isolement halen, mensen verbinden. Hoe becijfer je zoiets in rendement?

En tot slot heeft het openbaar vervoer een essentiële ecologische functie. De fiets en het openbaar vervoer, en niet de auto, zijn de vervoersmodi van de toekomst. Het verkeer op de weg wordt vandaag verantwoordelijk geacht voor ongeveer 260 ton vervuilende uitstoot per jaar. Meer auto’s betekent dat de uitstoot van CO2 en fijn stof toeneemt. Dat heeft een ecologisch effect. En dat heeft een gezondheidseffect, met de nodige kosten voor onze gezondheidsdiensten. Om maar één voorbeeld te geven: de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) becijferde dat jaarlijks 10.000 levens zouden gespaard worden, moesten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen implementeren. Kortom, het is nodig opnieuw dieptezicht te brengen in dit debat, en alle functies van het openbaar vervoer 'in rekening' te brengen vooraleer men het verkoopt aan de hoogste bieder.

Nieuwe reusachtige private monopolies

Twee jaar geleden ontmoette ik in Rotterdam Erik Meijer van de Nederlandse SP (niet te verwarren met onze sp.a). Hij was lang rapporteur voor de commissie 'privatiseringen van het openbaar vervoer' in het Europees Parlement. Een rapporteur moet de voor- en nadelen van een wetsvoorstel in kaart brengen, en mag als eerste amendementen indienen. Meijer wist als rapporteur de volledige privatisering van het openbaar vervoer tegen te houden.

Ze willen de publieke monopolies doorbreken, maar bouwen ondertussen zelf aan nieuwe private monopolies om de vervoersmarkt te overheersen

Maar hij vertelde me ook: "De private ondernemingen hebben de compromissen nooit aanvaard. Ze zullen altijd hun voorstellen opnieuw indienen om een volledige privatisering te forceren. Ze beginnen met het goederenvervoer per spoor, dan volgt grensoverschrijdende passagiersvervoer, en dan moeten ook delen van tram- en busnetwerken voor de bijl. Na elk compromis beginnen ze een nieuwe fase. Zij willen de publieke monopolies doorbreken, maar bouwen ondertussen zelf aan nieuwe private monopolies om de vervoersmarkt te overheersen."

Ondertussen krijg je dan de meest bizarre overgangsvormen. "De nieuwste ontwikkeling is dat sommige van de nieuwe particuliere bedrijven worden overgenomen door zogenaamde openbare bedrijven van andere landen", vertelde Meijer me. "Het private vervoersbedrijf Arriva, van oorsprong een motorwinkel in Groot-Brittannië, is vandaag in handen van Deutsche Bahn. Zo verovert men markten in het buitenland. Ook de Franse instellingen laten hun bedrijven buiten het Franse territorium opereren, zoals Veolia en Keolis. In afwachting van de verdere liberalisering gedragen overheidsbedrijven zich steeds meer als private bedrijven, klaar om een zo groot deel van de markt in te nemen." Dat is exact hetzelfde scenario als bij de liberalisering van de energiesector.

Het openbaar vervoer als plan-A

"Het denken over mobiliteit mist elke ambitie. Mensen, zo klinkt het nog altijd in het politieke vertoog, kiezen alleen om negatieve redenen voor bus, tram of trein: omdat ze te arm, te jong, te oud, te ziek, te dronken, te lui of anderszins niet in staat zijn om voor de auto te kiezen. Of omdat hun werkplek moeilijk bereikbaar is", zo schreef Marc Reynebeau een jaar geleden in een scherp opiniestuk voor De Standaard.

Openbaar vervoer als plan-B lijkt sociale solidariteit, om sukkels te helpen. En sukkelvervoer is niet cool

"Alsof de bus er inderdaad alleen zou zijn voor sukkelaars en armoezaaiers, een categorie waartoe per definitie alle bejaarden zouden behoren. Ook dat bevestigt het beeld waarin de norm voor mobiliteit ligt bij de privéauto, met openbaar vervoer als niet meer dan een plan-B voor de losers die falen in de sociale benchmarking. (...) De infectie sluipt nog verder. Als de privéauto de norm is, kan openbaar vervoer, als plan-B, alleen de inzet van maatschappelijk idealisme of sociale solidariteit zijn, om de sukkels te helpen. En sukkelvervoer is niet cool."

Reynebeau heeft overschot van gelijk. Een goed uitgebouwd openbaar vervoer zou plan-A moeten zijn van elke regering. Het zijn niet de verplicht geactiveerde bruggepensioneerden die straks met een Uber-appje op hun smartphone zullen zorgen voor alle economische, sociale, ecologische en gezondheidsvoordelen van een performant en modern openbaar vervoer. En dat zullen ook Veolia, Keolis of Arriva niet doen. Laten we dus vooral over 'openbaar vervoer' spreken, en hoe we daar als samenleving opnieuw in investeren.

Labels