Foto Jean Philippe Dheure / Flickr

De Lijn en het einde van de basismobiliteit

Geen basismobiliteit meer, maar wel “kostenefficiënter” werken, met op termijn een minimumdienstverlening ... De Vlaamse regering kleedt De Lijn verder uit en zet en passant de deur open om het stakingsrecht in alle openbare diensten aan te vallen.

Vanaf 1 januari 2017 treedt een nieuwe beheersovereenkomst tussen de Vlaamse overheid en vervoersmaatschappij De Lijn in werking. Daarin wordt geregeld op welke wijze het openbaar vervoer door De Lijn in Vlaanderen zal worden georganiseerd en gefinancierd in de periode 2017-2020. De Vlaamse regering legt met andere woorden vast welke dienstverlening de Vlaamse overheid nog zelf wil aanbieden aan de burgers en hoe ze die mobiliteit gaat organiseren.

De meerderheidspartijen in het Vlaams parlement hebben hierover op 16 november een uitvoerige resolutie goedgekeurd die enkele krachtlijnen voor deze beheersovereenkomst vastlegt en die een grondige impact zal hebben op de reiziger, maar ook de personeelsleden van De Lijn. Centraal in het beleid van de Vlaamse regering is basisbereikbaarheid, en niet langer basismobiliteit. Een wereld van verschil. We spraken met Gerry Van de Moortel van PVDA Diksmuide-Veurne-Westkust, die de ontwikkelingen op de voet volgt.

Het nieuwe principe van de Vlaamse regering is “basisbereikbaarheid”, terwijl er vroeger gestreefd werd naar “basismobiliteit”. Kunt u eens uitleggen wat het verschil is tussen de twee?

Gerry Van de Moortel. Basismobiliteit gaat uit van de burger en welk recht we de burger geven om zijn nood in te vullen. In 2001 stelde de Vlaamse regering daartoe een aantal normen op. Bijvoorbeeld, dat er een halte moet zijn op 750 meter van elke woning. Dat er een bus moet zijn vanaf een bepaald uur op werkdagen, en tijdens het weekend. Dat er een minimumfrequentie moet aangeboden worden. Die normen zijn de kern van basismobiliteit.

Centraal in het beleid van de Vlaamse regering is basisbereikbaarheid, en niet langer basismobiliteit. Een wereld van verschil

Dat wil men afschaffen en vervangen door “basisbereikbaarheid”. Men gaat uit van plaatsen die moeten bereikbaar zijn. En dan gaat het vooral over het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer. Maar wist je dat slechts 27 à 28% van de vervoersnood van de Vlaming bestaat uit woon-werkverkeer? Meer dan 50% van de vervoersnood van de Vlaming zit in de hoek van vrijetijdsbesteding en winkelen.

Welke gevolgen heeft dat?

Gerry Van de Moortel. De praktische implicaties zijn enorm. In principe kon een burger afdwingen dat hij openbaar vervoer moest krijgen. Dat recht vervaagt bij basisbereikbaarheid.

In het nieuwe decreet dat op komst is, gaat het vervoersbeleid werken op drie verschillende niveaus: het kernnet, het aanvullend net en het laagste niveau is het “vervoer op maat”. Men gaat De Lijn vooral nog de grotere buslijnen laten verzorgen en de toeleiding naar die grotere buslijnen gaat deels door privé-initiatieven en andere vervoersmiddelen worden ingevuld.

Wat betekent dat concreet?

Gerry Van de Moortel. Neem nu het dorpje Keiem, dat naast de grote baan van Diksmuide naar Oostende ligt. De bus die op de lijn Diksmuide-Oostende rijdt, gaat even van de grote weg af om dat dorpje aan te doen. In Keiem zijn er drie haltes van die lijn. In het concept van de basisbereikbaarheid, waarin De Lijn enkel nog snellijnen en hoofdlijnen zal verzorgen, zal de bus niet meer door het dorpje rijden, maar op de hoofdweg blijven. De inwoners van Keiem zullen er zelf voor moeten zien te zorgen hoe ze vanuit de dorpskern naar de bushalte op de grote weg geraken. De nieuwe filosofie is: “Trek uw plan”.

Ja, wat zijn de alternatieven?

Gerry Van de Moortel. Men zegt: we gaan alternatieve vervoerswijzen aanbieden. Concreet denkt men dan aan taxi’s, Uber, vrijwilligersvervoer, misschien wagens van gemeentebesturen, er wordt ook heel veel ingezet op de fiets … Men schaft een basisrecht af, maar wat daarvoor in de plaats komt, is nog zeer vaag.

En de meest kwetsbare groepen gaan daar het grootste slachtoffer zijn, hè. Denk maar aan ouderen, zieken, alleenstaanden met kinderen … Voor hen is het vaak zowel financieel als praktisch en fysiek moeilijk om op eigen kracht naar die hoofdlijn te geraken.

Elke vervoersregio zal op economische principes worden gestoeld en zo wordt de solidariteit tussen vervoersarme en vervoersrijke regio's afgebouwd

Als ik mijn grootmoeder moet bezoeken, is dat met het openbaar vervoer momenteel goed te doen, want overal is er binnen de 750 meter een bushalte. Maar als straks enkel grote steden en winkelcentra nog goed bereikbaar zullen zijn, dan zit het er dik in dat ik mijn grootmoeder niet meer thuis of in het rusthuis kan bezoeken met het openbaar vervoer.

Ik ken een koppel uit Heuvelland waarvan de vrouw in Brussel werkt. Elke dag neemt ze de belbus naar het station in Ieper, maar haar lijn wordt afgeschaft. Zij zullen dus een tweede auto moeten kopen. Zo is het sowieso de burger die de rekening gepresenteerd krijgt.

Gaan de gemeenten dat laten gebeuren?

Gerry Van de Moortel. Vroeger had elke gemeente inderdaad een rechtstreekse lijn naar De Lijn. Als een burger een bushalte aanvroeg, dan kon de gemeente een aanvraag doen bij De Lijn. Maar in de drie proefprojecten die in Vlaanderen nu al lopen (in de regio's Westhoek, Mechelen en Aalst, n.v.d.r.) installeerde men vervoersregioraden. Wat dat zijn? In een hele regio brengt men alle gemeentebesturen rond de tafel in zo’n raad. Hier in de Westhoek zetelen daar achttien verschillende gemeenten in. En die vervoersregioraad is niet alleen samengesteld uit de verschillende gemeenten en steden, maar ook De Lijn zetelt daarin, de Vlaamse overheid, én een aantal studie- en onderzoeksbureaus uit de privésector. De overlegstructuur tussen gemeenten en De Lijn wordt beknot door er andere partners bij te zetten. En ook de inspraak van het middenveld is op die manier niet gegarandeerd.

Met het oprichten van die vervoersregioraden gaat men ook de financiële rendabiliteit zeer sterk controleren. Een gevolg daarvan is dat de solidariteit tussen regio’s verdwijnt.

Kunt u dat eens uitleggen?

Gerry Van de Moortel. Elke vervoersregio zal op economische principes worden gestoeld en zo wordt de solidariteit tussen vervoersarme en vervoersrijke regio's afgebouwd.

Neem nu de Westhoek, dat is een zeer vervoersarme regio. De afstanden zijn groot in vergelijking met het aantal reizigers. Daar openbaar vervoer organiseren is een dure zaak. Maar door het feit dat De Lijn op andere plaatsen wél een zekere rendabiliteit heeft, kan er in de Westhoek een zekere frequentie worden gehandhaafd. In het nieuwe systeem vervalt dat. Men gaat de solidariteit tussen de regio’s fnuiken, waardoor de kosten voor de individuele burger of lokaal bestuur zullen stijgen in vervoersarme gebieden.

Nu moet De Lijn op Vlaams niveau kostenefficiënt zijn, waardoor een regio met grotere lijnen en meer passagiers deels opvangt waar kleinere lijnen verlies maken. Maar in de nieuwe projecten moet elke regio zo kostenefficiënt mogelijk zijn. En dat is een politieke keuze, hè. Ga je mensen openbaar vervoer blijven aanbieden, ook al moet de overheid er geld aan toesteken? Of ga je in moeilijke regio’s het vervoer afbouwen?

Dit is het Paard van Troje om het stakingsrecht overal aan te vallen en overal een minimumdienst in te voeren

Dat klinkt allemaal wel als een besparingsmaatregel.

Gerry Van de Moortel. Ja, maar het is een omslag die al lang aan de gang is, hoor. Reeds sinds 2010 worden aantal lijnen en frequenties afgebouwd. In de provincie Antwerpen waren er vroeger meer dan vijftien belbuslijnen, nu nog negen.

Met de nieuwe beheersovereenkomst krijgt De Lijn nog extra besparingen opgelegd. De komende drie jaar nog eens 21 miljoen euro. Tussen 2010 en eind 2019 zal er 163 miljoen bespaard zijn op een totaal budget van iets meer dan een miljard. Als je dat vergelijkt met de naar schatting 4 à 4,5 miljard die de overheid investeert in bedrijfswagens, zie je waar de prioriteiten van het beleid liggen. De Vlaamse overheid beweert nochtans dat ze meer mensen uit de auto wil en op het openbaar vervoer wil krijgen.

Wat betekenen de maatregelen voor de werkgelegenheid bij De Lijn?

Gerry Van de Moortel. De Lijn zal meer optreden als een coördinator dan als operator. In die privatisering zullen er andere arbeidsvoorwaarden zijn, andere tewerkstelling, minderwaardige jobs, hogere flexibiliteit. Straks wordt de ontslagen buschauffeur wel de vrijwilliger of Uber-aanbieder die met mensen rond rijdt. Hoe pervers kan een beleid zijn?

De omslag naar basisbereikbaarheid zal ook voelbaar zijn in het personeelsbestand. Tussen 2010 en 2015 is het aantal personeelsleden bij De Lijn gedaald van 8.397 naar 8.158. Bijna 250 personeelsleden werden niet vervangen, terwijl de deeltijdse arbeid enorm gestegen is. Tegen 2019 wil men nog eens 160 personeelsleden laten afvloeien. Dat zien we nu al. In de begroting 2017 van De Lijn moet nog 2,3 miljoen bespaard worden op personeel en dat zal gebeuren door lijnen uit te besteden.

Als we zien dat de privésector een grotere rol krijgt, zien we dat dan al als een stap naar privatisering van De Lijn zelf?

Gerry Van de Moortel. Ik hoor vaak van mensen binnen De Lijn zelf dat die privatisering van het “vervoer op maat” een soort voet tussen de deur is, ja. De privatisering daar kan als hefboom gebruikt worden om verdere privatisering door te voeren. Nu al worden bedrijven (pachters, n.v.d.r.) die in onderaanneming voor De Lijn werken, overgenomen door multinationals zoals bijvoorbeeld Keolis. De privatisering sluipt steeds verder binnen. De druk wordt groot.

Goede werkomstandigheden voor het personeel zijn ook cruciaal voor de reiziger en zijn veiligheid

Doet de privé het efficiënter?

Gerry Van de Moortel. Neen. De kostprijs van een bus van De Lijn is ongeveer even hoog als de prijs van een uitbestede lijn. Er wordt vaak gezegd dat de privé efficiënter en goedkoper is, maar in de realiteit blijkt van niet.

Eigenlijk wil men er naartoe dat De Lijn een stuk coördinator wordt van vervoer, geen aanbieder. Dat is trouwens een Europese richtlijn. En dat wordt in die resolutie al aangehaald als argument. Dat is de verordening EG2007/1370 betreffende het openbare personenvervoer per spoor en over de weg. Die zegt dat er meerdere spelers moeten zijn.

In de beheersovereenkomst komt ook de minimale dienstverlening ter sprake.

Gerry Van de Moortel. Een van de punten is effectief dat De Lijn moet nagaan hoe ze de minimale dienstverlening kan opbouwen. In die resolutie noemt men dat “het uitwerken van een gegarandeerde dienstverlening”. In de beheersovereenkomst gaat het zelfs over “betrouwbare dienstverlening”.

Dat klinkt als een aanval op het stakingsrecht.

Gerry Van de Moortel. Zonder meer. Men probeert zo de NMBS van onderuit aan te vallen, hè. Want dat gaat de implicatie zijn: als De Lijn dit gaat inschrijven in haar beheersovereenkomst, dan komt straks de NMBS aan de beurt. In december 2017 wordt een soortgelijke overeenkomst tussen de federale overheid en de NMBS opgemaakt. En daar zal de regering dan ook wel een minimumdienst willen inschrijven.

Dit is het Paard van Troje om het stakingsrecht overal aan te vallen en overal een minimumdienst in te voeren. Als het bij De Lijn lukt, is de eerste horde genomen om in alle openbare diensten de minimumdienst op te leggen: bij cipiers, bij de NMBS, op de luchthaven ...

Hoe staan de reizigers daartegenover? Is het voor hen een goede zaak dat er een minimumdienstverlening komt?

Gerry Van de Moortel. Goede werkomstandigheden voor het personeel zijn ook cruciaal voor de reiziger en zijn veiligheid. Het behoud van werkgelegenheid en correcte arbeidsvoorwaarden, en van het aanbod van openbaar vervoer gaan altijd hand in hand, net zoals veiligheid en kwaliteit van het aanbod van De Lijn voor reizigers en werknemers samengaan. Personeel van De Lijn en reizigers voeren een gemeenschappelijke strijd voor goed en betaalbaar vervoer. Door die minimale dienstverlening wordt die solidariteit ondergraven.