Hoofdstuk 1 | Mobiliteit: een sociale en ecologische uitdaging van formaat

Om het hoofd te bieden aan twee belangrijke uitdagingen moet het wel grondig veranderen bij de NMBS. De eerste is een sociale uitdaging: het recht op mobiliteit garanderen. De tweede heeft te maken met de toekomst van onze planeet: de strijd aanbinden met klimaatverandering en milieuverontreiniging, en daarvoor is de trein een belangrijke hefboom.

1.1 Zich verplaatsen: een recht

Salim, pendelaar: “In Brussel beginnen de verkeersopstoppingen steeds vroeger. Elk jaar moet ik vijf minuten eerder vertrekken, wil ik de files vermijden.”
Catherine, inwoonster van Waals-Brabant: “Met het nieuwe vervoersplan kan ik ‘s avonds na een vergadering niet meer met de trein naar huis. Ik moet dus de auto nemen en kom zo in de files terecht.”
Laszlo, inwoner van Verviers: “Ze hebben pas de laatste trein van Luik naar Verviers afgeschaft. Op die trein kwam ik eens een vrouw tegen die naar een concert in Vorst Nationaal (Brussel) was geweest. Zonder die trein was ze niet thuis geraakt. In het weekend zag je ook wel mensen die wat te diep in het glas hadden gekeken. Hoe geraken die nog thuis? Met de wagen dan maar?”

Mensen moeten zich kunnen verplaatsen: van thuis naar het werk, kinderen naar school brengen of naar de muziekacademie, ‘s avonds naar de cinema voor de laatste Tarantino, de voetbaltraining, een bezoekje aan de familie aan de andere kant van het land... Het kan allemaal niet zonder ons op een of andere manier te verplaatsen. We kunnen niet meer zonder mobiliteit. Het is een wezenlijk onderdeel van ons leven in het België van de 21e eeuw.

Vandaag, anno 2015, is ons recht op mobiliteit geen lust maar een almaar grotere last. Onze hoofdstad is Europees kampioen op het vlak van files. Zo stelt een studie van een gps-fabrikant dat Brussel in de avondspits tot de Europese steden met de meeste files behoort. Enkel Londen, Warschau, Boekarest, Moskou en Sint-Petersburg doen het nog slechter.[1] Maar Vlaanderen en Antwerpen in het bijzonder doen het niet beter. “Het tijdverlies is vooral groot in de Antwerpse agglomeratie en in het Vlaamse en het Brusselse Gewest”, lezen we in een rapport van Transport & Mobility Leuven, een universitair studiecentrum, gespecialiseerd in mobiliteit. Bij ongewijzigd beleid zal volgens de prognoses het fileprobleem tegen 2020 in alle Belgische gewesten toenemen. De uren die de chauffeurs daardoor verliezen, stijgen tussen 2007 en 2020 met 35%.[2]

De mobiliteit naar, in en rond Brussel belangt miljoenen werkers aan, elke dag opnieuw. Brussel Mobiliteit heeft het over naar schatting 1,4 miljoen dagelijkse verplaatsingen van en naar Brussel en 3 miljoen binnen Brussel. Het verkeer over Brussel (via de Ring) is daar niet bijgeteld. 63% van het in- en uitgaand verkeer gebeurt  met de auto tegen iets meer dan 30% met het openbaar vervoer (vooral treinen, maar ook bussen).[3]

Grafiek 1. Evolutie van het vervoer in België (2008-2030)

De komende jaren zullen de mobiliteitsbehoeften nog toenemen. Een studie van het Federaal Planbureau verwacht “een sterke toename van de vervoersactiviteit tussen 2008 en 2030, zowel voor het personenvervoer (+ 20% voor de reizigers-km) als voor het goederenvervoer (+ 68% voor de ton-km). Die stijging weerspiegelt de evolutie van de economische groei en de sociodemografische veranderingen in België.”[4]

Maar tussen nu en 2030 zullen de transportmodi niet fundamenteel veranderen. Het aandeel van het reizigersvervoer per trein stijgt lichtjes, terwijl dat van bus, tram en metro afneemt. Het aandeel van de personenwagens blijft stabiel.

Tabel 1. Prognose van de verdeling (in %) van de transportmodi reizigers (2008-2030)

 2008202020252030
Bus/Tram/
Metro
7,566,295,825,42
Trein7,337,828,208,78
Wagen (alleen en carpooling)80,9281,1680,9580,47
Te voet / Fiets2,773,323,593,89
Motorfiets1,411,401,431,44

(Bron: Federaal Planbureau en eigen berekeningen)

Voor het goederenvervoer mogen we iets grotere, maar geen spectaculaire veranderingen verwachten. Het aandeel van vrachtwagens en bestelwagens daalt lichtjes, terwijl dat van de trein ietwat stijgt. De studie van het Planbureau voorziet bij eenzelfde beleid globaal geen fundamentele verandering in de transportmodi voor goederen en reizigers tussen nu en 2030.

Tabel 2. Prognose van de verdeling (in %) van de goederentransportmodi (2008-2030)

 2008202020252030
Vrachtwagens en bestelwagens75,2274,8573,2771,35
Trein11,4712,1013,2514,55
Scheepvaart13,3013,0513,4814,10

(Bron: Federaal Planbureau en eigen berekeningen)

1.2 Een ecologische uitdaging

De milieufactuur loopt steeds meer op en aan dezelfde snelheid als de toename van de files op de Brusselse Ring tijdens de spits. België registreert al te vaak pieken van luchtvervuiling. Midden maart 2014 verzocht men de chauffeurs in Brussel hun snelheid te minderen vanwege een te hoge concentratie fijne stofdeeltjes[5] in de lucht. In die periode was zowel in Wallonië als in Vlaanderen het openbaar vervoer gratis. Een jaar later, midden maart 2015, had Brussel weer prijs: opnieuw een vervuilingspiek door een te hoge concentratie fijne stofdeeltjes.[6]

Uit het rapport over de toestand van het milieu in Brussel kunnen we opmaken op hoeveel winterdagen (van november tot maart) er pieken van luchtvervuiling zijn geweest. Tussen de winter 1998-1999 en de winter 2012-2013 tellen we 41 dagen van niveau 1[7] en 5 dagen van niveau 2 door een te hoge concentratie fijne stofdeeltjes.[8]

In 2013 noteerde het jaarrapport van Ircel (de Inter-gewestelijke Cel voor het Leefmilieu): “Zowat heel de Belgische bevolking werd potentieel blootgesteld aan PM10- en PM2,5-concentraties die hoger zijn dan de WGO-richtwaarden.”[9]

Fijne stofdeeltjes: is dat zo erg, dokter?

De fijne stofdeeltjes zijn zeer schadelijk voor de gezondheid. De blootstelling aan PM10 bedroeg in Brussel tussen 2005 en 2008 gemiddeld 41µg/m³. Een gemiddelde jaarlijkse blootstelling aan meer dan 20µg/m³ is verantwoordelijk voor ongeveer 5,6 % van de sterfgevallen in drie steden: Antwerpen, Luik en Brussel.[10] De fijne stofdeeltjes die een zwangere vrouw inademt, hebben een nadelige invloed op de foetus. Hetzelfde geldt voor kinderen omdat hun longen nog niet volledig ontwikkeld zijn (dat is pas het geval in de adolescentie). Op lange termijn veroorzaken de fijne stofdeeltjes ook hart- en vaatziekten (die kunnen leiden tot een beroerte (cerebrovasculair accident of CVA) of een hartinfarct), astma, chronische bronchitis en verschillende kankers. In de strijd tegen het BAM-tracé voor de sluiting van de Ring in Antwerpen (de Oosterweelverbinding) benadrukte de groepspraktijk van Geneeskunde voor het Volk in Deurne dat zowat de helft van hun jonge patiëntjes een aerosolbehandeling nodig heeft voor astma. Het percentage ligt veel hoger dan het gemiddelde en is te wijten aan de nabijheid van de Antwerpse Ring.

En het gaat van kwaad naar erger. In de hierboven geciteerde studie van het Federaal Planbureau lezen we: “Tussen 2008 en 2030 stijgen de CO2‐uitlaatemissies[11] van het vervoer met 12%.”[12] Al voorziet het Planbureau dat de emissies van andere gassen (zoals bepaalde fijne stofdeeltjes) tussen nu en 2030 zullen dalen dankzij meer geavanceerde technologie, toch blijft de situatie alarmerend. “Bij ongewijzigd beleid zullen de broeikasgasemissies in België tussen nu en 2030 niet verminderen”, stelt het Planbureau.[13]

Iedereen weet dat het wegvervoer veel meer vervuilt dan het vervoer per spoor.[14] Een van de belangrijkste oorzaken van de luchtvervuiling is het autoverkeer. In 2012 bedroegen de emissies van de transportsector 21,4 % van de totale uitstoot van CO2 (tegen 14,5% in 1990). Die stijging is grotendeels te wijten aan het wegvervoer (personenwagens, goederenvrachtwagens). In 2012 nam het 97,6 % van de totale uitstoot van de hele transportsector voor zijn rekening. En voor de fijne stofdeeltjes is ongeveer 70% van de uitstoot van PM10 het gevolg van het wegtransport.[15]

Studies bewijzen dat de uitstoot van CO2 bij vervoer per spoor 80 à 93 % lager ligt dan bij wegvervoer. Daarnaast daalt ook de uitstoot van fijne stofdeeltjes met 61 tot 80 % en zijn er ook veel minder emissies van stikstofdioxide (- 96 %), zwaveldioxide (- 59 %) en koolstofmonoxide (- 83 %). Volgens andere studies ligt de CO2 uitstoot bij reizen met de trein 5 tot 20 keer lager.[16]

1.3 De verborgen kosten van het wegvervoer

Natuurlijk kan niet alle transport via het spoor. Maar ondanks ronkende verklaringen over de strijd tegen de opwarming van de aarde is heel het Europese beleid toch hoofdzakelijk gericht op de auto en vrachtvervoer via de weg. In plaats van in te zetten op het vervoer per spoor blijft het dereguleringsbeleid vrachtwagens bevoordelen. In termen van directe kosten is dat inderdaad goedkoper.[17] De collectieve kost daarentegen is veel groter: een vervoerder zal zijn klant bijvoorbeeld een bepaalde prijs aanrekenen, maar in die prijs is geen rekening gehouden met de aanleg en het onderhoud van de wegen, de vernietiging van het leefmilieu, de kosten van files enzovoort. Dat zijn zogezegde ‘externe’ kosten. Volgens een studie uit 2009 van het Planbureau heeft dat vervoer “negatieve gevolgen zoals verkeerscongestie, vervuiling en ongevallen. Hoewel deze transporten heel wat voordelen opleveren, is het toch niet de gebruiker zelf die de kosten moet dragen, maar de andere gebruikers of de gemeenschap”.[18] De auteurs vermelden nog talrijke andere externe kosten: geluidsoverlast, vernieling van het landschap, processen aan toeleveringszijde en aan afnemerzijde van de productie (energieproductie, de bouw van infrastructuur enzovoort)...

Volgens diezelfde studie was het wegvervoer in 2000 verantwoordelijk voor 95% van de externe kosten, verbonden aan luchtvervuiling (47% voor het reizigersvervoer, 48% voor het goederenvervoer). Trein (2%) en scheepvaart (3%) deelden de rest van de kosten onder elkaar. Maar ook dit enorme percentage van 95% geeft nog een vertekend beeld. Het luchtvervoer en het vervoer per schip zitten er namelijk niet in. Die cijfers zijn nochtans interessant om aan te tonen dat de externe kosten, verbonden aan luchtvervuiling als gevolg van het wegvervoer, veel hoger liggen dan voor het vervoer per spoor.[19]

Wat de opwarming van de aarde betreft, houdt de studie wel rekening met alle types van transport. En ook hier spreekt het resultaat voor zich: in 2000 waren de externe kosten, verbonden aan de klimaatverandering, voor 52% te wijten aan het wegverkeer, voor 36% aan het scheepvaartverkeer, voor 10% aan het luchtverkeer en … voor 0% aan het spoorwegverkeer.[20]

Sven Marivoet, onderzoeker bij Transport & Mobility Leuven, schat dat de files op de Ring rond Brussel elke dag gemiddeld 600.928 euro kosten. Voor dagen met monsterfiles lopen de kosten op tot 3 miljoen euro. De gemiddelde kost per uur en per chauffeur bedraagt 10,58 euro. Die kost is het gevolg van het feit dat een stilstaande chauffeur niet aan het werk is of geen andere activiteit uitoefent. Voor een vrachtwagen loopt het bedrag op tot 36,37 euro per uur. Die indrukwekkende cijfers houden geen rekening met de files rond de Brusselse Ring, noch met de kosten voor het milieu en de gezondheid van de bevolking.[21] De totale kosten van de files liggen in werkelijkheid dus nog een pak hoger.

Bovendien hebben we ook hier te maken met concurrentievervalsing. Het wegvervoer hanteert immers zijn eigen richtlijnen voor het werk van de vrachtwagenchauffeurs. Bijvoorbeeld: de wekelijkse arbeidstijd ligt vast op 48 uur en die mag oplopen tot 60 uur, zolang het gemiddelde over vier maanden niet hoger ligt dan 48 uur.[22] De rijtijd mag oplopen tot 56 uur per week (met een maximum van 90 uur over twee weken)[23]. Uit getuigenissen kunnen we opmaken dat weken van 60 tot 70 uur zowat de norm zijn. En hierbij houden we geen rekening met chauffeurs die op de tachograaf (het instrument dat de gepresteerde arbeid controleert) aanduiden dat ze een pauze nemen, terwijl ze bijvoorbeeld aan het lossen zijn.

De recente beslissing om supertrucks toe te laten op de Belgische wegen is nog zo’n voorbeeld van de bevoordeling van het wegtransport boven het vervoer per spoor en alweer zonder enige ecologische overweging.[24]

De kilometertaks, is dat een goed idee?

Om het aantal vrachtwagens en personenwagens op onze wegen te beperken, stellen sommigen een kilometerheffing voor. Hoe meer kilometers je aflegt, hoe meer je betaalt. Anderen zijn voorstander van een tolheffing voor wie de stad binnenrijdt, zoals in sommige grote steden (Londen bijvoorbeeld).

De PVDA is voor personenwagens gekant tegen beide voorstellen, omdat het gaat om een onrechtvaardige en antisociale belasting. Veel werkers hebben geen keuze, gezien het lamentabele aanbod van het openbaar vervoer. Voor hen is de wagen vaak de snelste oplossing. Hierop nog een belasting heffen en ondertussen op alle niveaus besparen op het openbaar vervoer (trein en bus) dient slechts één doel: geld opbrengen voor de overheid onder het mom van milieubescherming. En weer betalen de werkers het gelag. Het is een antisociale belasting. De CEO in zijn Audi A6 betaalt in de spits evenveel per kilometer als de poetsvrouw in haar Citroën Saxo.[25]

De PVDA is wel voorstander van een kilometer- of tolheffing voor vrachtwagens. De verschillende gewestregeringen namen al het besluit een kilometertaks in te voeren op vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. De tarieven zullen variëren in functie van het gewicht van de vrachtwagen, de graad van vervuiling en het afgelegde traject (van 7,4 tot 20 eurocent naargelang het gewicht en de vervuiling). Het basistarief zal overal in België 11,3 eurocent zijn. In Brussel komt een hoger tarief om de vrachtwagenchauffeurs te ontraden de hoofdstad binnen te rijden. Maar het risico is niet denkbeeldig dat dit allemaal niet veel zal helpen. Men zal de opbrengst van de heffing vooral gebruiken... om de wegen te herstellen! Anderzijds is het een illusie te denken dat, zonder investeringen in het goederenvervoer per spoor en het opnieuw nationaliseren van het goederenvervoer, de overgang van de weg naar het spoor ‘natuurlijk’ zal verlopen. Het ziet er veeleer naar uit dat men geld wil inzamelen om te blijven investeren in het meest verontreinigende transportmiddel.

[1] La Libre Belgique, “Quelles sont les villes belges les plus embouteillées ?”, www.lalibre.be, 31 maart 2015.

[2] Transport & Mobility Leuven, Analyse van de verkeerscongestie in België. Rapport voor de FOD Mobiliteit en Vervoer, Leuven, 2008, blz. 35.

[3] M. Hubert, K. Lebrun, P. Huynen, F. Dobruszkes, “BSI Synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen”, Brussels Studies, 2013, blz. 3.

[4] Federaal Planbureau, De milieu-impact van de evolutie van de transportvraag tegen 2030, Brussel, 2012, blz. 34.

[5] Fijne stofdeeltjes (in het Engels Particule Matter, kortweg PM) zijn kleine stofdeeltjes in de lucht. Ze kunnen van verschillende bronnen afkomstig zijn. Ze zijn ook heel verschillend (in grootte, in fysische en chemische samenstelling) en verontreinigen de lucht. Ook de impact ervan op de gezondheid en het klimaat kan heel erg verschillen. Zie Vervuilingspieken: optreden van de drempelwaarden 1, 2 en 3 van het Brussels noodplan, methodologische fiche, www.leefmilieu.brussels.

[6] Op vrijdag 20 maart 2015 bereikte volgens de informatie van Leefmilieu Brussels de concentratie van fijne stofdeeltjes in Brussel 100µg/m³ met meerdere pieken die in grote mate de Brusselse normen van 50 µg/m³ overschreden. Voor de Wereldgezondheidsorganisatie gaan de jaarlijkse richtwaarden van 10 µg/m³ tot 20 µg/m³ in functie van de grootte van de deeltjes. En respectievelijk 25 en 50 µg voor een gemiddelde van 24 uur. Zie bijv. www.irceline.be.

[7] Niveau 1 wordt bereikt bij vaststelling van een dagelijks gemiddelde (opgetekend gedurende twee dagen en in twee Brusselse meetstations) van 71 tot 100 µg/m3 PM10. Niveau 2 wordt bereikt als het gemiddelde tussen 101 en 200 µg/m3 PM10 ligt.

[8] Zie www.leefmilieu.brussels.

[9] Ircel, Jaarrapport Luchtkwaliteit in België 2013, Brussel, 2014, blz. 4.
WGO = Wereldgezondheidsorganisatie.

[10] Leefmilieu Brussels, Synthese van de staat van het leefmilieu 2007-2008, Brussel, 2009, blz. 2.

[11] Koolstofdioxide (CO2) is het belangrijkste broeikasgas. Het wordt uitgestoten bij de verbranding van brandstof (zoals benzine of gas) maar ook wanneer we uitademen.

[12] Federaal Planbureau, op. cit., blz. 2.

[13] Federaal Planbureau, op.cit., blz. 1.

[14] De bijdrage van de belangrijkste sectoren in de totale uitstoot en hun evolutie, www.climat.be.

[15] 73 % in Brussel volgens de laatste synthese in 2013 over de toestand van het leefmilieu in Brussel (zie www.leefmilieu.brussels) en 70% in Wallonië (zie Service public wallon, Les indicateurs clés de l’environnement wallon 2012, Namen, 2013, blz. 73).

[16] D. Para, “Het goederenvervoer per spoor: een doorlichting van het Belgische beleid”, Marxistische Studies, nr. 89, 2010, blz. 22. Zie ook ecopassenger.org, een instrument voor de berekening van de uitstoot.

[17] Zie David Para, Idem.

[18] Federaal Planbureau, Les comptes satellites des transports et les externalités (De satellietrekeningen transport - SRT - en de externaliteiten), Working Paper 15-09, Brussel, december 2009, blz. 9.

[19] Ibid., blz. 13.

[20] Ibid., blz. 14.

[21] De Standaard, 21 april 2015.

[22] Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen.

[23] Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer.

[24] Zie bijvoorbeeld RTL Info, 4 februari 2015.

[25] Tom De Meester, De PVDA wil duurzaam en sociaal alternatief voor kilometerrijden, www.pvda.be.

Dit is een hoofdstuk uit de PVDA-brochure “Wij gaan voor maximale dienstverlening”. Te verkrijgen via www.pvdashop.be (4 euro). Klik hier om de brochure te downloaden.

Nieuw: download hier de brochure voor op je smartphone of tablet ...

Commentaar toevoegen