Hoofdstuk 2 | De NMBS de 21e eeuw binnenleiden

Om het hoofd te bieden aan de ecologische uitdaging en het recht op mobiliteit te garanderen is een grondige hervorming van de NMBS noodzakelijk.

Vertragingen, almaar langere trajecten, afgeschafte treinen, ontbreken van een Gewestelijk Expresnet (GEN), daling van het aantal treinen, tekort aan (zit)plaatsen, sluiting van kleine stationnetjes, afbouw van het personeel, stijgende tarieven, het doet zowel de gebruikers als het personeel sakkeren. En terecht. De oplossingen die de regering en de directie van de NMBS voorstellen, verergeren eigenlijk alleen nog het probleem (zie hoofdstuk 3). In dit hoofdstuk formuleren wij het alternatief van de PVDA om de NMBS binnen te leiden in de 21e eeuw.

Een recente studie (2010) resumeert goed onze visie op de ontwikkeling van de NMBS: “Om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor de automobilisten zou het goedkoper moeten zijn, de kwaliteit en de capaciteit van de dienstverlening zouden verbeterd moeten worden en de ondernemingen zouden hun mobiliteitsbeleid moeten aanpassen om het gebruik ervan aan te moedigen.”[1]

De PVDA stelt dat we ons bij de hervorming van het spoor moeten laten leiden door twee grote principes: een dicht spoornet en een aantrekkelijk beleid (zowel op het vlak van de aangeboden diensten als van de tarieven). Dat alles moet gepaard gaan met stimulerende en desnoods dwingende maatregelen (voor de ondernemingen).

2.1 Hoe meer treinen, hoe meer gebruikers

De wagen laat een grote flexibiliteit toe wat uur en plaats betreft: “Ik ga waar ik wil, wanneer ik wil” (in theorie, mits voldoende parkeermogelijkheden en zonder files). Op dit ogenblik cumuleert het spoor (naast de hoge kostprijs) twee handicaps: de trein doet almaar minder plaatsen aan en het aanbod is beperkt (de vertragingen even terzijde gelaten). Voor beide euvels moet het precies omgekeerd. We moeten het spoornet van de NMBS zodanig uitbreiden dat je met de trein echt ‘kunt gaan waar je wil, wanneer je wil’.

Een dicht spoornet en frequent rijdende treinen zijn twee essentiële voorwaarden om tegemoet te komen aan de bestaande handicaps, in combinatie met ander openbaar vervoer. Er gaan steeds meer stemmen op om in geval van staking een minimale dienstverlening in te voeren, terwijl de bevolking veeleer nood heeft aan een maximale dienstverlening, elke dag van de week.

Een dicht spoornet. Het management van de NMBS plant de sluiting van 33 loketten en een aantal kleine stationnetjes. Een aantal lijnen en overstapplaatsen dreigen weg te vallen. Een dicht spoornet daarentegen veronderstelt dat er een aantal nieuwe lijnen bijkomen, in landelijke gebieden bijvoorbeeld.

Toen de auto nog geen massaproduct was, doorkruiste een ultradicht tramnet ons land. Het bracht de dorpelingen naar de middelgrote steden en vandaar naar de grote steden. Een concrete toepassing van het gezegde “Vele kleintjes maken een groot”.

Die redenering moet opnieuw in de mode komen. Er moeten ten eerste rechtstreekse treinen zijn die grote steden met elkaar verbinden (InterCity). Ten tweede zijn er ook treinverbindingen nodig tussen de middelgrote steden (Interregionale treinen). Ten derde moeten stoptreinen dorpen en kleinere steden met elkaar verbinden die de reizigers naar de grotere steden brengen.

In en rond grote steden zal men het bestaande spoornet ook moeten uitbreiden. De voltooiing van het Gewestelijk ExpresNet (GEN) rond Brussel moet prioriteit krijgen. Miljoenen mensen reizen elke dag opnieuw in, door en rond de hoofdstad. Daarnaast is een expresnet van treinen (vergelijkbaar met het GEN) nodig rond andere grote steden (Antwerpen, Luik, Charleroi, Gent). Het is belangrijk dat dit net aansluit bij het stedelijke openbaar vervoersnet. We zien dat bijvoorbeeld in Luik met het geplande tramnet. Even belangrijk is dat gebruikers een deel van hun traject kunnen combineren met de wagen. In Montpellier legde men grote parkings aan om de chauffeurs te ontraden met de auto de stad in te rijden. Zo kan men auto en tram combineren.

Frequent rijdende treinen. Er moeten verbindingen zijn tussen alle grote Belgische steden. Om de 20 minuten een trein (drie per uur dus) overdag moet het streefdoel zijn.[2] Er moeten ook nachttreinen komen (met een frequentie van één trein per uur vanaf 22.00 uur). Andere landen doen dat wel, waarom België niet? Voor het GEN in en rond de grote steden is een trein om de 15 minuten een minimum, zeker in de piekuren.

Hoe de dienstregelingen van bussen en treinen, vooral in landelijk gebied, beter op elkaar afgestemd zijn, is ook dringend aan herziening toe. Bussen moeten aansluiten op de treinen en dienstregelingen moeten in die zin aangepast worden. Dit moet het uitgangspunt vormen bij het opstellen van de dienstregeling voor de treinen, maar ook voor de andere transportmiddelen. Dat versterkt het gevoel “met de trein ga ik waar ik wil, wanneer ik wil”.

Zulke hoge frequenties zijn essentieel, niet alleen om meer reizigers aan te trekken, maar ook om zoveel mogelijk chauffeurs aan te zetten de wagen te laten staan en de trein te nemen.

Een GEN vanaf 2015 ?

Minister Galant kondigde met veel tamtam de opening van een vijftiental nieuwe ‘S’-lijnen rond Brussel aan. In feite gaat het om een facelift van bestaande lijnen.[3] Het lijkt misschien een stap vooruit, in werkelijkheid is het eerder een ‘Canada Dry’-GEN: lijnen die lijken op, er uitzien als, maar niet echt een GEN zijn. Het is juist (en dat geven we grif toe) dat de voltooiing van de werken aan het knooppunt Schuman-Josaphat de Noord-Zuidverbinding zal ontlasten. Maar buiten dit en de bijkomende opening van ... één (enkel) station in de regio Brussel zullen de pendelaars waarschijnlijk weinig verschil zien.

2.2 Reizigers aantrekken in plaats van afstoten

Quinten Coucke is student. Zijn ouders wonen in Knokke, West-Vlaanderen en hij studeert in Kortrijk, eveneens in West-Vlaanderen. Een traject van 66 km. Elke zondag neemt hij echter ... de fiets. Waarom? Normaal doet de trein er twee uur en een kwartier over, maar de vele vertragingen doen de reistijd vaak oplopen tot meer dan drie uur. In zijn open brief aan de NMBS schrijft hij: “Als een student van 19 jaar sneller zijn provincie doorkruist met de fiets dan met het openbaar vervoer, dan is er een elementair structureel probleem.”[4]

Nochtans zou de trein aantrekkelijk kunnen zijn. Dat dit niet het geval is, komt door de politieke keuzes die al tientallen jaren ruim baan geven aan de meest vervuilende transportmiddelen (vrachtwagens, auto’s, vliegtuigen). Nu moeten we een draai van 180 graden maken. We moeten van een actief beleid voor de ontwikkeling van het spoor als alternatief voor de huidige vervuilende transportmodi een politieke prioriteit maken. Iedereen moet zich kunnen verplaatsen, ook wie geen wagen heeft of over weinig middelen beschikt. De regering en de directie van de NMBS vinden dat er in een aantal stations te weinig reizigers zijn. De verhouding tussen het aantal reizigers en het aantal stations is in hun ogen niet goed. Je kunt hier op twee manieren aan verhelpen. De directie kiest ervoor het aantal stations te verminderen. De PVDA wil het aantal reizigers omhoog.

Maar al te vaak moeten de reizigers zich voegen naar het beleid van de NMBS (concreet naar de gevolgen van de door de regering opgelegde bezuinigingen). Wij daarentegen zijn van mening dat de NMBS en de regering in de eerste plaats rekening moeten houden met de noden van de gebruikers en de bevolking.

De dienstregeling en de frequentie moeten werknemers en studenten, maar ook andere reizigers in staat stellen naar hun werk of naar school te gaan, vrienden te bezoeken of een dokter te consulteren. Neem nu de lijn Marloie-Luik. Tal van studenten uit landelijke gebieden die in Luik studeren, maken gebruik van die lijn. Een goed bestuur zou voldoende treinen voorzien om de studenten naar Luik en weer naar huis te brengen. Precies het tegenovergestelde van de huidige plannen van regering en NMBS die deze lijn om zuiver financiële redenen willen afschaffen.

We moeten ook de aansluitingen herbekijken. Tussen lokale en regionale of nationale treinen, maar ook tussen trein en bus. Als dat niet goed geregeld is, verandert een reisje met de trein al snel in een kruisweg, vooral voor de pendelaars.

Verder spelen de tarieven ook een belangrijke rol bij het al of niet aantrekkelijk zijn van het spoor. Volledige gelijkheid bij het gebruikmaken van de openbare dienst, onderstelt dat het spoor toegankelijk is voor iedereen en dus goedkoop. Elke nieuwe verhoging van de prijs voor een treinticket staat gelijk met 1000 autoreclames: geen betere promotie om treingebruikers weer de auto in te jagen. Een combinatieticket voor de verschillende netten (trein, tram, bus, metro) is een must.

In de discussie over de tarieven zit naast een rationeel aspect ook een emotioneel aspect. Het volstaat niet gebruikers te overtuigen dat de trein goedkoper is dan de auto, ze moeten het ook zo aanvoelen. Daarom is het aangeraden de tarieven flink te verminderen en te stoppen met al die extra toeslagen (bijv. voor de aankoop van een ticket op de trein, de diabolotoeslag voor een rit naar de nationale luchthaven enzovoort). Lagere tarieven kunnen ten slotte de agressiviteit van sommige gebruikers tegenover de treinbegeleiders intomen. Dit gaat allemaal precies de tegenovergestelde richting uit van de plannen van Jo Cornu. De CEO van de NMBS pleit voor hogere tarieven tijdens de spitsuren, precies de uren dat de treinen stampvol zitten.

De weldaad van het gratis verhaal in Aubagne: 173 % meer busreizigers

De bus is niet de trein. Maar de ervaring van Aubagne is interessant om te begrijpen hoe groot de impact kan zijn van een verlaging van de tarieven op het gebruik van het openbaar vervoer. In deze stad in Zuid-Frankrijk geldt voor alle bussen de slogan “vrijheid, gelijkheid, kosteloosheid”. Want de bussen zijn er inderdaad volledig gratis. En wie financiert dat? Alle ondernemingen met meer dan 9 werknemers, via een transportbelasting van 1,8% op de loonmassa.

De krant L’Humanité schrijft: “Na vier jaar is het gratis verhaal helemaal ingeburgerd. Een geslaagde gok voor deze agglomeratiegemeente (103 000 inwoners) die de bezetting van die 11 reguliere lijnen met 173 % zag stijgen sinds 2009. De eerste maand waren er 57 % meer gebruikers. ‘We gingen van 6000 reizigers per dag naar 10.000 ! Dat hadden we niet verwacht’, zegt Nathalie Castan, de verantwoordelijke voor het vervoer in de agglomeratiegemeente (Aubagne en twaalf kleine gemeentes). En ze steekt terecht een pluim op haar hoed: ‘Nergens haalt men zulke hoge aantallen als bij ons’.”[5]

Het vervoer per trein moet ook sneller en stipter. Sinds de splitsing van de NMBS in 2005 is de stiptheid een ware catastrofe. Volgens de website Belate.be reed tussen januari en juli 2014 één op vier treinen met vertraging. Van de 788.619 ingezette treinen had 24,6% minstens vijf minuten vertraging.[6] Zonder de stoptreinen (L) mee te rekenen rijdt één op drie IC-treinen met vertraging![7] Pannes, afgeschafte treinen of treinen die maar een deel van het aangekondigde traject afleggen, storingen aan de installaties, gecumuleerde vertragingen ... het is veel te dikwijls het lot van de reizigers. Veel ongelukken zijn nochtans gemakkelijk te voorkomen. Vaak ligt de oorzaak in een gebrek aan onderhoud − op zijn beurt het gevolg van de bezuinigingsmaatregelen van de respectieve regeringen − of in een gebrek aan snelle en gecoördineerde communicatie tussen de treinoperator (de NMBS) en de beheerder van de infrastructuur (Infrabel). Vroeger was er maar een partner, nu zijn er altijd twee communicatielijnen, een voor elke maatschappij.

Een treinbestuurder legde ons uit hoe de NMBS dit probleem oplost: “Het huidige beleid van de NMBS verhoogt de stiptheid kunstmatig door de trajecttijd ... te verlengen. Zo duurt de reis tussen Brussel en Namen nu langer. De trein moet een paar minuten langer stilstaan in bepaalde stations, enkel en alleen om de tijd te rekken. Ik heb al vaak moeten stilstaan om niet te vroeg in het volgende station aan te komen. Met de stoomtrein ging het vroeger tussen Brussel en Namen toch sneller!”

Om de trein aantrekkelijker te maken moet er ook voldoende personeel zijn. Dat is niet alleen van belang voor het bestuur en het onderhoud van het dichte net, maar ook om de reizigers kwaliteit te kunnen garanderen op de trein en in het station: hulp bieden (bijvoorbeeld aan mensen met beperkte mobiliteit of aan een groep kinderen ...), informatie verstrekken (bijvoorbeeld over mogelijke vertragingen, over het beste tarief of de beste reisweg ...), de veiligheid van de reizigers waarborgen (noodstoppen voorkomen, vandalisme vermijden, sneeuwruimen op het perron enzovoort). Het is niet alleen een stap voorwaarts voor een onderneming geschoeid op mensenmaat, maar bevordert ook dat treinen stipter rijden. In die zin zijn wij tegenstander van de one-man-car (trein zonder begeleider) en de heropening van de vele stations die er nu triestig verlaten bijliggen.

Stiptheid en snelheid van de trein zijn ook bedoeld om meer reizigers aan te trekken. Met enerzijds meer rechtstreekse treinen tussen de grote steden met weinig stopplaatsen. En anderzijds treinen met meer tussenliggende stations die steden verbinden en pendelaars naar de grote treincentra brengen. Daarbij vormen kortere reistijden een bijkomende doelstelling.

Treinongevallen komen minder vaak voor en zijn minder dodelijk dan ongevallen op de weg. In 2013 vielen er in België 723 doden op de weg tegen 15 op het spoor, voornamelijk bij botsingen aan spoorwegovergangen en ongevallen met een rijdende trein.[8] Maar als er een treinongeluk gebeurt, kunnen daar wel verschrikkelijk veel doden bij vallen (denken we maar aan het treinongeval in Buizingen). Daarom moeten alle treinen en de infrastructuur uitgerust zijn met het ETCS[9] om de veiligheid te verbeteren en ongevallen te voorkomen. Dat geldt tevens voor alle locomotieven die gebruikmaken van de Belgische spoorwegen.

2.3 Ook voor het goederenvervoer een dicht netwerk

Dit dichte netwerk kriskras door ons land zal niet alleen veel reizigers vervoeren, maar moet ook het goederenvervoer ten goede komen. Industriezones en ondernemingen moeten een betere verbinding hebben met het spoor. De aanpak voor het goederenvervoer is zowel lokaal als internationaal belangrijk: aansluiting van industriezones en ondernemingen op het nationale net. Ook het inter-modale transport (waarbij vrachtwagens voor lange trajecten hun containers op de trein laden enzovoort) moet een prioriteit zijn.

‘Begeleide combinatietransporten’ zijn zo’n vorm van inter-modaal vervoer. Verschillende landen passen dit al met succes toe. Voorbeelden zijn de roLa (rollende Landstrasse) in Oostenrijk en Duitsland en de rA (rollende Autobahn) in Zwitserland: de vrachtwagens rijden mee op de trein in aangepaste wagons. De chauffeurs kunnen ofwel in de gewone wagons gaan zitten of uitrusten in slaapwagons. In het eindstation kruipen ze weer achter het stuur en zetten hun reis voort.

Het spreekt voor zich dat ook hier meer dwingende maatregelen nodig zullen zijn. We denken aan een verbod op vervuilende wegtransporten zoals met supertrucks. Er moeten strengere veiligheidscontroles gebeuren voor vrachtwagens. Transportbedrijven moeten de sociale regelgeving naleven. Tot slot wil de PVDA het gebruik van minder vervuilende transportmiddelen aanmoedigen door transporteurs te verplichten voor lange afstanden gebruik te maken van containers die per spoor of per schip naar hun bestemming gaan.

2.4 Een plan, gedragen door een brede beweging

Een NMBS van de 21e eeuw die instaat voor een gezond leefmilieu en het recht op mobiliteit garandeert, heeft de steun nodig van de bevolking en van de vakbonden. In Groot-Brittannië wijst een beweging van spoorvakbonden en gebruikersverenigingen op de catastrofale gevolgen van de liberalisering van de spoorwegen en organiseert acties.

In België hebben een aantal mensen dat al begrepen. Zo wezen heel wat burgers het nieuwe vervoersplan af tijdens de infoavonden, waarop de NMBS dit plan kwam voorstellen. Men richtte nieuwe verenigingen op om de bedreigde spoorlijnen te verdedigen. In Gentbrugge (voorstad van Gent) daalde door het nieuwe vervoersplan het aantal treinen tot nog maar één trein om het uur. Toen de NMBS doof bleef voor de petities van de wijkbewoners, organiseerden ze een ‘Wijk zonder trein’-festival. In de reportage op de VRT getuigt een pendelaarster: “Vroeger kon ik op twintig minuten mijn kinderen wegbrengen en naar mijn werk gaan. Nu kost me dat een uur. Dat is een tijdverlies van anderhalf uur per dag.” En die problemen doen zich voor bij alle kleine stationnetjes. De organisator van het festival besloot: “Wij hebben niets tegen de NMBS, wij zijn zelfs de grootste fans. Wij willen namelijk meer treinen.” Een mooi voorbeeld van samenwerking tussen pendelaars en spoorwegarbeiders.

[1] A. De Witte et C. MacHaris, “Pendelen naar Brussel:
hoe aantrekkelijk is ‘gratis’ openbaar vervoer?”, Brussels Studies, nr. 37, Brussel, 19 april 2010, blz. 15. Zie: www.brusselsstudies.be.

[2] Ter vergelijking: er rijden momenteel meer dan drie treinen per uur tussen Gent en Brussel, maar slechts twee per uur tussen Namen en Brussel buiten de spitsuren.

[3] La Libre Belgique, 24 maart 2015.

[4] De Morgen, 9 maart 2015.

[5] Ixchel Delaporte, “À Aubagne, la petite révolution des bus gratuits”, L’Humanité, 30 december 2013.

[6] Infrabel komt tot ongeveer 90% stipte treinen over dezelfde periode maar gebruikt een andere berekeningsmethode: alleen de treinen met minstens 6 minuten vertraging worden meegerekend.

[7] Antoine Clevers, “Un train sur quatre est arrivé en retard en 2014”, La Libre Belgique, 17 september 2014.

[8] Eurostat.

[9] Het ETCS (European Train Control System) is het Europese systeem voor controle en permanente automatische bijsturing van de snelheid en remkracht van een trein. Er zijn verschillende versies van. In de eerste plaats ‘vertaalt’ de baanapparatuur de informatie van spoorwegseinen in de ‘taal’ van het European Rail Traffic Management System (ERTMS). De ‘vertaalmodule’ interface is bij ERTMS niveau 1 ondergebracht in LEU’s (lineside electronic units) en bij ERTMS niveau 2 in RBC’s (radio block centres). Bij ERTMS niveau 2 wordt de rijtoestemming vervolgens via GSM-R naar de trein gezonden. GSM-R is een draadloos internationaal communicatiesysteem dat specifiek is voor de wereld van het spoor.

Dit is een hoofdstuk uit de PVDA-brochure “Wij gaan voor maximale dienstverlening”. Te verkrijgen via www.pvdashop.be (4 euro). Klik hier om de brochure te downloaden.

Nieuw: download hier de brochure voor op je smartphone of tablet ...

Commentaar toevoegen