Hoofdstuk 3 | De drie voorwaarden voor een doeltreffend spoorvervoer

Om van deze visie op een aantrekkelijk spoor een levende werkelijkheid te maken, zodat meer en meer reizigers er gebruik van maken, moet aan een aantal voorwaarden voldaan zijn. Met een geliberaliseerde, geprivatiseerde, ondergefinancierde en bureaucratische NMBS zal daar immers niets van in huis komen.

3.1 Een spoor, gefinancierd in functie van de noden

Vandaag beslist men over het budget voor de NMBS niet in functie van de behoeften van de bevolking, maar van de besparingen van de regering. Wij willen de begroting van de NMBS op een andere leest schoeien: eerst de behoeften vastleggen (via een participatief proces) en daarna het budget bepalen en niet omgekeerd. Investeren in het openbaar vervoer betekent investeren in ons welzijn (sociaal en ecologisch). Dat is geen ‘last’ of ‘verlies’. De aanwending van de begroting moet transparant en onder democratische controle gebeuren. Die controle is de beste garantie tegen verspilling. We kunnen heel wat leren van het voorbeeld van Aubagne in Frankrijk waar het openbaar vervoer gratis is, gefinancierd door een minieme bedrijfstaks.

In het Cactusplan van de PVDA verdedigt de partij een investeringsplan voor sociale, ecologische en democratische vernieuwing.[1] Een investeringsplan van 20 miljard euro, gefinancierd door verschillende maatregelen die de rijken en de grote fortuinen belasten (een miljonairstaks, de afschaffing van fiscale cadeaus zoals de notionele intresten enzovoort). In dat Cactusplan is een miljard euro per jaar ingeschreven voor een masterplan voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer.

Een andere piste is de aanwending van een deel van de ontvangsten van de kilometertaks die de gewestregeringen heffen op de vrachtwagens, voor de verdere ontwikkeling van het spoor. In zijn huidige vorm zou die taks jaarlijks meer dan 600 miljoen euro opbrengen. Een deel moet dienen voor het onderhoud van de wegen.[2] Een ander deel moet gaan naar de ontwikkeling van minder vervuilende transportmodi zoals het spoor.

En alle Galants en Cornu’s ter wereld die het spoor te duur vinden, moeten maar eens een vergelijking maken tussen de aan de NMBS toegekende middelen (in 2019 zou het gaan om 2 miljard) en die aan de bedrijfswagens (4 miljard per jaar). We zullen niet beweren dat alle bedrijfswagens moeten verdwijnen. Toch dringt zich een politieke keuze op. Je kunt niet volhouden dat er geen geld is voor het spoor (en de financiering van het spoor met 20 % verminderen) en tegelijk weigeren het debat aan te gaan over de bedrijfswagens, in de eerste plaats voor de hoge inkomens.

3.2 Een democratische en participatieve werking

In die zin moet een openbaar debat de prioriteiten en de verwachtingen van de bevolking duidelijk maken. Het beheer van het spoor mag niet afhangen van beslissingen die alleen rekening houden met de Europese richtlijnen en begrotingsbesparingen. Integendeel, pas als we rekening houden met de mening van gebruikers, milieuverenigingen, werknemers en hun syndicale organisaties, kan het spoor beter voldoen aan de sociale en ecologische noden. Met de huidige technologische middelen is het een kleintje om de gebruikers te raadplegen. En die participatie moet gebeuren op meerdere niveaus, niet enkel in gecentraliseerde beheerraden. Het moet een zo breed mogelijk maatschappelijk debat op gang brengen. Meteen de beste garantie voor toezicht op het goed bestuur van de vervoersmaatschappij.

In 2014 gingen een aantal avonden door waarop verantwoordelijken van de NMBS pendelaars en plaatselijke gemeenteraadsleden toelichting gaven over het nieuwe vervoersplan. Zeker een stap in de goede richting. Het was wel alleen de bedoeling het vervoersplan voor te stellen (en niet erover in discussie te gaan), toch moeten we dit soort participatieve initiatieven toejuichen en aanmoedigen. Burgers, gebruikers laten meepraten over de middelen die we voor het spoor moeten vrijmaken en over de nodige politieke keuzes. Een volledig transparant bestuur ligt in dezelfde lijn. Gedaan met geheime contracten, corruptie enzovoort. Zoals in alle andere openbare diensten moet het leidend personeel een correct loon ontvangen, wat niet betekent dat ze de kassa kunnen plunderen.

En wij steunen de vakbonden. Zij zijn het best geplaatst om de begroting te controleren, erover te waken dat het in overleg uitgewerkte beleid werkelijk het openbaar belang dient en te waken over degelijke arbeidsvoorwaarden, noodzakelijk voor een openbaar vervoer van hoge kwaliteit. Door je werknemers te respecteren, vermijd je stakingen. Niet door die trachten te verbieden, wat overigens in strijd is met de wet.

3.3 Een openbaar spoor

Het spoor moet een openbare dienst blijven omdat het beantwoordt aan een fundamenteel recht (mobiliteit) en mag geen bron van winst zijn voor aandeelhouders. Het spoor moet tegemoet komen aan de lokale, regionale, nationale en internationale behoeften aan mobiliteit. Enkel een openbaar spoor kan het algemeen belang boven privébelang stellen. Een openbare dienst moet ook een betere planning garanderen.

Een openbaar spoor is bovendien goedkoper voor de overheid die zo de niet-marktgebonden middelen beter kan verdelen, bijvoorbeeld met de opbrengsten uit het goederenvervoer minder rendabele afdelingen financieren (verspreid goederenvervoer[3], spoorlijnen van en naar landelijke gebieden enzovoort). Een openbaar spoor is ook beter voor de veiligheid.

Uiteraard moet het overheidsbedrijf zowel de infrastructuur (sporen, stations) als het reizigers- en goederenvervoer in beheer hebben (inclusief onderhoud van de machines). Deze openbare en geïntegreerde dienst is de noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van een dicht en aantrekkelijk spoornet. De splitsing tussen het beheer van de infrastructuur en de exploitatie van het reizigers- en goederenvervoer leidt onvermijdelijk tot verspilling en een gebrek aan doeltreffendheid.

De privé mag zich niet vetmesten op de rug van de bevolking. Wij zijn gekant tegen de verwoestende PPP’s[4] (zoals de tunnel naar de nationale luchthaven) alsook tegen de wildgroei van zowel dure als ondoeltreffende en asociale onderaannemingen.

Tabel 3 geeft een (beknopt) overzicht van de negatieve gevolgen van de privatisering en de liberalisering van het spoor in verschillende landen. Je kunt hierin de details lezen van het zwartboek van de liberalisering van het spoor.

Tabel 3. De kwalijke gevolgen van een geprivatiseerd en geliberaliseerd spoor

Argumenten van de voorstanders van liberalisering

De werkelijkheid

Een voorbeeld?

Het privéspoor is efficiënter en kost de overheid minder.

Het privéspoor kost de gemeenschap meer.

Verenigd Koninkrijk: 11 lijnen opnieuw nationaliseren tussen 2015 en 2020 = een besparing van 856 miljoen euro.

Reizen met de trein goedkoper onder privébeheer.

De tarieven stijgen fors.

Verenigd Koninkrijk: de tarieven zijn tussen 2010 en 2015 met 27 % gestegen.

De privé investeert in het spoor.

De basisinvesteringen (o.a. in veiligheid) dalen.

Verenigd Koninkrijk: 1.800 treinongevallen tussen 1996 en 2000 (vijf keer meer dan in Frankrijk)

De liberalisering zal het spoor een tweede adem geven.

Een geprivatiseerd spoor vervoert minder goederen.

Frankrijk: sinds de liberalisering in 2006 is het goederenvolume, vervoerd per spoor, met 40 % gedaald.

De reizigers willen graag kunnen kiezen en zijn vóór de liberalisering.

Waar het spoor geliberaliseerd is, vragen de reizigers massaal de terugkeer naar het openbaar spoor.

Nederland: uit een enquête blijkt dat slechts 4% van de ondervraagden van oordeel is dat de privatisering een positief effect heeft op de prijzen, 8% op de kwaliteit en 10% op de dienstverlening.

3.4 Waarom het spoor openbaar moet blijven

Voorstanders van liberalisering vinden concurrentie tussen verschillende spoorondernemingen een positieve zaak: ze zou immers aanzetten tot vernieuwing, de tarieven doen dalen en de kwaliteit verbeteren. In feite gebeurt het omgekeerde: in de landen waar men het spoor al liberaliseerde en privatiseerde, leidde dit tot een hogere kost voor de gemeenschap, een stijging van de tarieven, een daling van de kwaliteit, meer vervuiling en meer ongevallen. Dat zijn de reële gevolgen van de liberalisering en privatisering van het spoor. Zet u schrap: wat hier volgt, is een echt ‘zwartboek van de liberalisering’ van het spoor.

Privéspoorwegen veel duurder voor de gemeenschap

In tegenstelling tot wat de voorstanders zeggen, betekenen liberalisering en privatisering geen besparing voor de overheid. Een Britse studie[5] heeft aangetoond dat de liberalisering en privatisering van spoor in het Verenigd Koninkrijk de overheidsinvesteringen deden stijgen. De investeringen in rollend materieel zijn wel drastisch gedaald. In de periode 1989-1993 (juist vóór de privatisering) bedroegen die investeringen in totaal nog 3,2 miljard pond. Tussen 2008 en 2012 (de laatste jaren waarover cijfers beschikbaar zijn) bedroegen ze nog maar 1,9 miljard pond, weliswaar privé-investeringen … maar met overheidsgaranties. In totaal blijven meer dan 90% van de investeringen in de Britse spoorwegen bovendien overheidsinvesteringen. De studie komt tot het besluit: “De privatisering heeft niet geleid tot privé-investeringen en verhoogde de financiële lasten voor de overheid.”

Vermits de privé weigert te investeren, moet de overheid wel bijspringen. Op die manier leiden liberalisering en privatisering tot gigantische transfers van de overheid naar de privé. De overheid hoest zeer hoge sommen op (geld van de belastingbetalers) om te investeren in het spoor. De gerealiseerde winst verdwijnt uiteraard in de zakken van de privéondernemers. Zo heeft Virgin Trains, dat de West Coast Main Line exploiteert, tussen 1997 en 2012 voor 499 miljoen pond (711 miljoen euro) aan dividenden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Ondertussen stak het bedrijf wel 2,5 miljard pond (3,55 miljard euro) overheidsinvesteringen op zak. Volgens The Guardian hebben de spoorondernemingen in 2013 200 miljoen pond (284,5 miljoen euro) aan dividenden uitbetaald aan hun aandeelhouders, terwijl de overheid hen voor 4 miljard pond (5,7 miljard euro) aan subsidies had toegeschoven.[6]

Een rapport van het Trades Union Congress (TUC, de Britse spoorvakbond) van maart 2015 toont ook hoeveel honderden miljoenen Britse pond men zou kunnen besparen tussen 2015 en 2020, als de overheid 11 lijnen opnieuw zou nationaliseren waarvan de licentie verloopt. Op de toekenningsprocedure voor de licentie zou de overheid jaarlijks 66,7 miljoen pond (95 miljoen euro) kunnen besparen. Elke onderneming heeft bovendien haar eigen marketingstrategie en haar eigen management. Als alles gegroepeerd zou zijn in één overheidsonderneming, zou men jaarlijks 37,6 miljoen pond (53,5 miljoen euro) kunnen besparen. Als men de ondernemingen die nu de 11 spoorlijnen uitbaten en waarvan de licentie gaat verlopen, zou onderbrengen in één overheidsonderneming, zou dat op vijf jaar 602 miljoen pond (856 miljoen euro) besparingen opleveren.

Zijn de PPP’s de oplossing?

In België kwam bij gebrek aan middelen een eerste grote PPP (Public Private Partnership) tot stand voor het fameuze Diaboloproject, de bouw van een tunnel van het station op de luchthaven van Brussel-Nationaal naar de belangrijkste assen van het Belgische spoornet en de belangrijkste Europese steden. Het grootste probleem voor die tunnel was de prijs: 678 miljoen euro. Vermits de overheid steeds minder ging investeren, vormde de regering Verhofstadt II een PPP met de NV Northern Diabolo. Volgens het contract moest Northern Diabolo 290 van de 678 miljoen euro op tafel leggen. De onderneming wilde in ruil uiteraard een ‘verzekerde return’. In totaal zou de NV Northern Diabolo na 35 jaar een return ontvangen van 933,1 miljoen euro (niet-geïndexeerd en op basis van het aantal reizigers) voor een investering van 290 miljoen en dit via drie mechanismen: een jaarlijkse rente, een toeslag op elk treinticket van en naar de luchthaven en 0,5 % op de jaarlijkse verkoop van alle treinbiljetten.[7] Zo zie je maar.  PPP’s zijn hoegenaamd geen verbetering voor de prijs, en zijn vooral gunstig voor de privé.

Het geprivatiseerde spoor is duurder voor de reizigers

Privéondernemingen willen in de eerste plaats winst maken en voor privé vervoerbedrijven is dat niet anders. Een van de eerste maatregelen waaraan de gebruikers zich na de liberalisering van de spoorwegen kunnen verwachten, is een tariefverhoging. Zo ligt de Britse prijs per kilometer twee tot drie keer hoger dan de Franse of de Spaanse.[8] Op 5 januari 2015 voerden militanten van de campagne Action for Rail (om het spoor opnieuw te nationaliseren) actie in een 50-tal stations. Ze hekelden de tariefverhogingen: + 2,5% op 1 januari 2015, een verhoging met 27% sinds 2010. De analyses van Action for Rail tonen aan dat een maandabonnement van Brighton naar Londen gemiddeld 17% opslokt van het loon van een Britse werker. Voor een vergelijkbaar traject is dat 9% voor een Duitse werker en amper 6% voor de Italianen.

Sommige lijnen brengen natuurlijk meer op dan andere. In België is de lijn Nijvel-Brussel bijvoorbeeld uiterst rendabel: massa’s pendelaars maken er dagelijks gebruik van. De lijn Marloie-Luik daarentegen is dat minder: ze is langer, heuvelachtig en telt minder reizigers. Op zich is dat geen probleem. Een onderneming die alle lijnen over heel het grondgebied uitbaat, bereikt uiteindelijk een evenwicht tussen de meer en de minder rendabele lijnen. Bij een versnippering van het beheer over de lijnen door verschillende (privé)ondernemingen, kiezen die natuurlijk voor de lijnen die het meest opbrengen.

De privéspoorwegen zijn veel minder veilig

Volgens officiële Europese statistieken voor de periode 1996-2000 waren er in het Verenigd Koninkrijk na de privatisering van de spoorwegen in 1996 uitzonderlijk veel treinongevallen: ongeveer 1800 (alle types) per jaar. Ter vergelijking: een land als Frankrijk (met een bijna twee keer zo groot spoornet) kende in dezelfde periode drie maal minder ongevallen (5 à 600 per jaar, alle types ongevallen bij elkaar genomen). België telde in diezelfde periode vijftien keer minder ongevallen (ongeveer 120 per jaar).[9]

Ook in ons land waren er na de liberalisering van het goederenvervoer verschillende ongevallen met goederentreinen.[10] Privégoederentreinen moeten niet verplicht uitgerust zijn met de nationale veiligheidsapparatuur, al is die ruim voldoende voorhanden. Door het hernationaliseren van het beheer van de Britse infrastructuur (in 2002) ging het aantal treinongevallen drastisch naar omlaag.

Hetzelfde scenario in Argentinië. Onlangs heeft dat land het spoorvervoer opnieuw genationaliseerd. Doorslaggevend in deze beslissing waren de herhaalde ongevallen, onder ander in Buenos Aires in 2012, waarbij 51 doden vielen. Vakbondsleider Roberto Nuñez leverde zware kritiek op Trenes de Buenos Aires (TBA), de privéonderneming die het spoor uitbaatte, vanwege haar “ongeregeldheden en gebreken” op de voorstedelijke lijn Sarmiento waarop het ongeluk gebeurde. TBA gaf toe dat het maar 12% van zijn budget besteedde aan het onderhoud van het materieel. De onderneming kocht ook afgedankt materieel op uit andere landen.

De privéspoorwegen tasten de kwaliteit aan

De stiptheid ging fors achteruit in het Verenigd Koninkrijk en het ging pas weer beter nadat het beheer van de infrastructuur weer in overheidshanden kwam.[11]

De feiten weerleggen het argument dat de gebruiker ‘vrij wil kunnen kiezen’: natuurlijk hebben de reizigers geen keuze, want is er telkens maar een onderneming die een bepaalde lijn uitbaat (De Morgen, 28 november 2014). Zo verschuift het overheidsmonopolie naar een privémonopolie. Ook in de telecommunicatiesector zien we hoe de liberalisering leidt tot monopolievorming op Europees niveau: enkele grote ondernemingen controleren heel de Europese markt.

Privéondernemingen concentreren zich op de lijnen die het meest opbrengen. De liberalisering van het goederenvervoer is een perfect voorbeeld: ze bouwen het vervoer per trein af voor kleine afstanden (want duurder) en kiezen voor vervoer over de weg (op korte termijn economisch gezien immers voordeliger).

Een reisje in het Verenigd Koninkrijk met een geprivatiseerde trein

Patrick reist regelmatig naar het Verenigd Koninkrijk en heeft veel ervaring met de geprivatiseerde spoorwegen. Hij vertelt ons een ongelooflijk verhaal.

“Enkele jaren geleden ging ik met de trein van Prestwick naar Stranraer (Schotland). Nadat ik was overgestapt en de trein al een zekere afstand had afgelegd, hoor ik bij een beklimming plots een bizar geluid waarna de trein stilvalt. De conducteur snelt in paniek van de ene naar de andere kant van de (korte) trein, waarna hij komt uitleggen dat de motor kapot is en de trein vrij achteruit zal bollen naar het vorige station. Daar zouden we opgewacht worden door taxi’s die ons naar onze bestemming zouden brengen. Ik dacht eerst dat het een grap was, maar het is echt zo gebeurd. Ik zat dus in een van die dertig (!) taxi’s samen met vier anderen, waaronder de chauffeur. Ze hadden al snel door dat ik een buitenlander was. Een voor een verontschuldigden ze zich voor het ongemak (very British!) en voegden eraan toe dat alles optimaal functioneerde zolang het spoor nog openbaar was. Ik zei tegen de chauffeur dat dit een goede dag moest zijn voor het taxibedrijf. Hij glimlachte en antwoordde dat dit gemiddeld één keer per week gebeurde. En een van de passagiers preciseerde: “Taxi’s betalen brengt de aandeelhouders meer op dan preventief onderhoud van het materieel.”

De privéspoorwegen vernietigen het milieu

In Engeland rijden de treinen op de belangrijkste lijnen op diesel, wat bij ons of in andere landen al lang niet meer het geval is. In 2012 reed de trein tussen Liverpool en Manchester nog altijd op diesel. De tariefverhogingen moedigen reizigers ook niet echt aan de wagen in te ruilen voor de trein.[12]

Een ramp voor de werknemers

De gevolgen voor de werknemers bij de spoorwegondernemingen zijn al niet veel beter: personeelsinkrimpingen, hogere werkdruk, het heeft allemaal invloed op de kwaliteit van de dienstverlening. Compleet het tegenovergestelde van wat de voorstanders van liberalisering beweren: dat de privé de werkers beter kan motiveren en zo de dienstverlening kan verbeteren.

Geheel in lijn met de rentabiliteitslogica van privéondernemingen zal de tewerkstelling het als eerste  moeten ontgelden. Door liberalisering van het goederenvervoer per spoor daalde het personeel met 30 tot 50 % (in België, Frankrijk en Duitsland).

De privéspoorwegen vervoeren minder goederen

Volgens de Europese Commissie zou de liberalisering van het goederentransport per spoor de sector ‘een tweede adem’ geven. Bijna tien jaar later is dat hoegenaamd niet het geval. In Frankrijk daalde door de liberalisering van het goederenvervoer (in 2006) het aandeel van het spoor in het goederenvervoer van 16% (in 2005) naar 15% in 2013 (met een teruggang tot 13,5% in 2010). In dezelfde periode bleef het aandeel van het wegvervoer zo goed als stabiel (80,8 % tot 80,6%). In termen van volume is de daling bijzonder groot (ongeveer 40%): van meer dan 14000 miljoen ton-kilometer naar ongeveer 8000 miljoen ton-kilometer per jaar.

We moeten ook vaststellen dat het totale volume aan goederen over land vervoerd (per spoor, met vrachtwagens) globaal genomen daalt. Het luchtvervoer (enkel vanaf de luchthaven van Parijs), dat zeer vervuilend is, stijgt dan weer aanzienlijk.[13]

Grafiek 2. Evolutie van het volume van het goederenvervoer in Frankrijk tussen 2000 en 2014

(Bron: INSEE.)

Nederland

Ook in Nederland werd het spoor geliberaliseerd en gedeeltelijk geprivatiseerd. De Nederlandse Spoorwegen (NS) zijn voortaan een bedrijf dat winst moet maken, en niet langer in dienst staat van de reizigers.[14]

Volgens een parlementaire onderzoekscommissie over de gevolgen van de privatisering toonden diverse wetenschappelijke studies aan dat de gebruikers niet tevreden waren over de liberalisering van het openbaar vervoer. De parlementaire onderzoekscommissie liet een opiniepeiling uitvoeren waaruit bleek dat 41% van de ondervraagden vindt dat de privatisering negatief uitvalt voor het algemeen belang. Amper 16% evalueerden de privatisering als positief, de rest sprak zich niet uit of had geen mening.

De harde cijfers bevestigen dit negatieve beeld: de meerderheid is van mening dat de privatiseringen in de sectoren Energie en Openbaar vervoer een negatief effect hebben op prijs, kwaliteit en dienstverlening. De liberalisering van het spoor heeft een negatief effect op de prijs volgens 62% van de ondervraagden, op de kwaliteit volgens 56% en op de dienstverlening volgens 51%. Slechts 4% (!) van de ondervraagden maakt gewag van een positief effect op de prijs, 8% op de kwaliteit en 10% op de dienstverlening.[15]

Volgens een andere parlementaire commissie moet de overheid de privéondernemingen elk jaar tientallen miljoenen euro toeschuiven voor de uitbating van de niet-rendabele treinlijnen.[16]

Nog een interessante les uit het Nederlandse verhaal is het Fyraschandaal. De NS en de NMBS bestelden samen de hogesnelheidstrein Fyra voor de verbinding tussen Amsterdam en Brussel. Die trein heeft amper ... 14 dagen gereden! In het kader van het parlementaire onderzoek naar het Fyradebacle (dat in Nederland uitgroeide tot een heus nationaal schandaal) verklaarde de voormalige voorzitter van de NS (Jan Timmer) dat de privatisering van de NS de moeder van alle malheurs van dit schandaal was. In 2001 legde de NS 178 miljoen euro op tafel om van de Nederlandse overheid de licentie te krijgen voor de uitbating van de lijn Amsterdam-Brussel. Die veel te hoge som bracht het filiaal van de NS, belast met de uitbating van die lijn (de HSA), in financiële problemen. De maatschappij besloot tot de aankoop van een minder dure trein (de Fyra) die ze al na 14 dagen weer moest afdanken. De kosten voor de NS en voor de gemeenschap lopen in de honderden miljoenen euro.[17]

In Nederland dateert de splitsing tussen ProRail (de infrastructuurbeheerder) en de NS van de jaren 1990. Politiek en ideologisch groeit aan alle kanten het verzet tegen de gevolgen van die splitsing. De vakbond FNV Spoor eist al geruime tijd de volledige re-integratie van de twee ondernemingen in één entiteit. Nog een voorbeeld: Jaap Bierman, ex-consultant voor McKinsey en de huidige CEO van HTM, de openbare vervoersonderneming van Den Haag, sprak zich uit voor een fusie tussen NS en ProRail. Zijn voorbeeld spreekt boekdelen: in zo’n geval als de Fyra, de hogesnelheidstrein waarvoor men opteerde om Amsterdam met Brussel te verbinden, moet alle overleg volledig gezamenlijk verlopen tussen het reizigersvervoer en de investeringen voor de infrastructuur. Als één onderneming de infrastructuur beheert zonder te weten welk rollend materieel de maatschappij voor het reizigersvervoer wil aankopen, kun je onmogelijk de investeringen plannen.

[1] Zie: www.pvda.be/cactusplan.

[2] De vrachtwagens dragen te weinig bij aan het onderhoud van de wegen, terwijl ze meer schade veroorzaken dan personenwagens.

[3] Verspreid vervoer, in het Engels single wagon load: een cliënt kiest voor verspreid vervoer wanneer hij een of meerdere wagons tezelfdertijd wil vervoeren, maar niet voldoende goederen heeft voor een volledige trein.

[4] PPP: Public Private partnership - samenwerking tussen de overheid en privéondernemingen.

[5] CRESC. Public Interest Report, The Great train robbery : rail privatisation and after, 2013, blz. 43.

[6] Gwyn Topham, “Train operators pay £200m to shareholders after £4bn subsidy”, The Guardian, 16 april 2014, www.theguardian.com.

[7] http://www.solidair.org.

[8] CRESC, Public Interest Report, The great train robbery, 2013, blz. 120.

[9] Zie EuroStat.

[10] D. Para, op. cit.

[11] CRESC, The great train robbery, blz. 122.

[12] Rebuilding Rail, Final Report, 2012, blz. 22.

[13] Cijfers: INSEE. Voor een meer volledige analyse van het goederenvervoer per spoor, zie hoger geciteerde studie van D. Para.

[14] R. Van Schaak en N. Schouten, De uitverkoop van het openbaar vervoer, SP Nederland, december  2001.

[15] Josje den Ridder, Paul Dekker, Op Afstand gezet. Een onderzoek naar de publieke opinie op verzoek van de Parlementaire Onderzoekscommissie ‘Privatisering en verzelfstandiging’, 2012, Den Haag, blz. 49.

[16] Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor, Rapport, 2012, Den Haag, Tweede Kamer der Staten-Generaal, blz. 54.

[17] Mark Duursma en Jos Verlaan, De grande finale van het Fyradebacle in drie etappes en vier wijze lessen, 13 juni 2015, www.nrcq.nl. Zie ook Roger Cohen en Alexander Weissnik, De vier lessen van het Fyradebacle, 12 juni 2015, www.fd.nl.

Dit is een hoofdstuk uit de PVDA-brochure “Wij gaan voor maximale dienstverlening”. Te verkrijgen via www.pvdashop.be (4 euro). Klik hier om de brochure te downloaden.

Nieuw: download hier de brochure voor op je smartphone of tablet ...

Commentaar toevoegen