Hoofdstuk 4 | De regeringsplannen

4.1 Het desastreuze beleid van de vorige regeringen 

Sinds 1991 is de NMBS een autonoom overheidsbedrijf met het statuut van een naamloze vennootschap (nv). Het beleid is nog altijd in handen van de overheid. Maar die beheert het spoorbedrijf meer en meer als een privéonderneming. Regeringen gingen de voorbije jaren voluit voor de opeenvolgende pakketten van EU-maatregelen voor het spoor. Omwille van zijn ijverige uitvoering van die Europese richtlijnen werd Paul Magnette (als PS-minister voor overheidsbedrijven) zelfs als voorbeeld naar voor geschoven.

Dat beleid dwong de NMBS tot maatregelen, geïnspireerd door de concurrentielogica. Eind 2012 schafte de NMBS 193 zogezegd niet-rendabele treinen af en hakte in op het personeel. Dat daalde van 41.300 voltijdse werknemers in 2001 naar minder dan 34.000 in 2014.[1] Al bleef het aantal reizigers voortdurend stijgen. Met gevolgen voor de veiligheid, de dienstverlening en het aanbod. Ze besloten loketten en stations te sluiten (45 stations met loketten onder de vorige legislatuur), de prijs voor een treinticket op te drijven, te snoeien in het aantal treinbegeleiders, de hulp aan gehandicapten af te bouwen, het personeel voor informatieverstrekking aan de reizigers en voor toezicht in te krimpen.

De vorige regering voerde ook budgettaire bezuinigingen door. In 2013 moest de NMBS 140 miljoen euro besparen. Voor 2014 plande socialistisch minister Jean-Pascal Labille 100 miljoen besparing op de investeringstoelage en 50 miljoen op de exploitatietoelage.

4.2 De regering Michel-De Wever: de eindsprint naar de liberalisering

Wat opvalt bij de regering Michel-De Wever is de vastberadenheid waarmee ze de Europese richtlijnen voor de voltooiing van de liberalisering van het spoor naar de letter wil uitvoeren. Een echte trendbreuk ten opzichte van de vorige regeringen is het evenwel niet. De eindmeet van de liberalisering is in zicht. Nu maakt ze de Belgische spoorwegen klaar voor de eindsprint. Ze wil het reizigersvervoer liberaliseren in 2017. Dat terrein bereidt ze nu voor, in samenspraak met de directie van de NMBS. De middelen, toegekend aan NMBS en Infrabel, daalden met 20%. We geven een overzicht van alle maatregelen.

Een stijging van de tarieven

Op 31 maart 2015 kwam Jo Cornu met twee belangrijke opties voor de tarieven. Hij wil de NMBS de mogelijkheid geven met verschillende tarieven te werken. Zo zou hij hogere tarieven willen invoeren tijdens de piekuren. “Wij vragen enkel voldoende vrijheid om een normaal prijsbeleid te kunnen voeren.” De hervorming van minister Galant van juli 2015 is gestoeld op dezelfde logica en stelt ook voor de tarieven “te wijzigen” (naar boven). Aan de andere kant klaagt de CEO van de NMBS over “de uitzonderlijk lage tarieven”.[2] We kunnen ons dus verwachten aan een algemene verhoging van de tarieven, terwijl die de voorbije jaren al onophoudelijk gestegen zijn. Op 10 jaar tijd steeg de prijs van de Rail Pass bijvoorbeeld met 21%. Dit prijsbeleid druist in tegen onze opvatting over openbare dienstverlening aan de bevolking. De achterliggende redenering: ook een openbare dienst moet eerst en vooral rendabel zijn.

Toch lijkt het ons vrij duidelijk dat de verhoging van de prijs voor een treinticket een ... negatief effect zal hebben op de opbrengsten. Vlaams minister Ben Weyts, verantwoordelijk voor De Lijn, heeft al toegegeven dat een stijging van de tarieven kan leiden tot een daling van het gebruik.[3]

Verminderde toelage voor Infrabel

De regering wil de voorschotten die de NMBS aan Infrabel betaalt voor de uitbating van de infrastructuur, verminderen. Een hoge verantwoordelijke van de NMBS noemt dit gewoon een ‘vestzak-broekzakoperatie’. Winst voor de NMBS vertaalt zich immers automatisch in verlies voor Infrabel. Maar winst is hier niet echt de bedoeling. De regering bereidt nu voor dat een geprivatiseerde NMBS en andere privéondernemingen (na de liberalisering) de spoorinfrastructuur goedkoper kunnen uitbaten. Infrabel zou echter wel in overheidshanden blijven. De rekening is dus voor de gemeenschap. “Privatisering van de winsten en socialisering van de verliezen”, dat is het credo van de beleidsmakers voor het Belgische spoor.

Afschaffing van meerdere minder rendabele treinen

Het dagblad De Tijd van 9 mei 2015 suggereert een mogelijke piste voor de toekomst: het beperken van niet-rendabele spoorlijnen. Argument van de voorstanders: 80% van alle reizigers stapt op in 15% van de stations. De NMBS moet zich op die 80% richten (en pech voor de rest). Dit gaat vanzelfsprekend in tegen ons idee van een openbare dienst, zoals hoger beschreven.

Dat de regering de activiteit van de NMBS op niet-rendabele lijnen wil inkrimpen is duidelijk. Het staat al als streefdoel in het nieuwe vervoersplan, van kracht sinds december 2014.

De vervoersmaatschappij zal die lijnen verwaarlozen, er slechts een minimale dienstverlening aanbieden en ze mettertijd afschaffen. Zo zagen we de lijn Libramont-Bastogne-Gouvy in de jaren 1980 al omgevormd tot een RAVEL-fietsroute. In de plaats van de treinen kwamen er bussen. Als ze vandaag treinen afschaffen, komt de kwestie van vervangend vervoer zelfs niet meer ter sprake. Zoveel is duidelijk: in de openbare vervoersmaatschappijen is het al besparen wat de klok slaat!

Minder investeringen

De 3 miljard euro besparingen van Infrabel en de NMBS voor de legislatuur 2015-2019[4] zullen een impact hebben op talrijke aspecten van het spoor en meer bepaald op de investeringen.

In een nota aan de Beheerraad van Infrabel staat dat “in vergelijking met het bedrag, vastgelegd in het Koninklijk Besluit van 21.03.2014 voor de federale investeringstoelage van Infrabel, de vermindering van de investeringsperimeter, voorzien voor 2015, slaat op een totaal bedrag van 150,6 miljoen euro. Deze inkrimping van nooit geziene omvang houdt noodzakelijkerwijze in dat talrijke werven in verschillende domeinen vertraging zullen oplopen (en zelfs helemaal zullen stilvallen), maar geenszins de veiligheid van de exploitatie in het gedrang brengen.”[5]

Er zijn allerlei soorten bezuinigingsmaatregelen: uitstellen van werken aan lijnen en bovenleidingen, geheel of gedeeltelijk stilleggen van bepaalde capaciteitsuitbreidingen (met name in stations), stilleggen van bepaalde vernieuwingswerken aan de elektrische installaties enzovoort. Dezelfde nota aan de Beheerraad stelt dat dit een belangrijke weerslag heeft op het spoor: het gaat meer kosten (concreet om de stilgelegde werven te beveiligen en ondernemers schadevergoeding te betalen), maar het zal ook de productiviteit van Infrabel aantasten. Tot slot lezen we nog dat “het uitstellen van bepaalde vernieuwingswerken aan bijzonder kritieke lijnen zou kunnen leiden tot de buitendienststelling van de betrokken lijnen”!

Men zal zelfs bepaalde werken in het kader van het GEN uitstellen. De voltooiing van de werken aan de lijn 161 (Brussel-Namen) is verschoven van 2025 naar 2026. De definitieve datum voor de ingebruikname van het GEN ligt nog niet vast. Het hangt af van andere genomen maatregelen. Sommigen hebben het nu al over 2030.[6]

En dan nog dit: het initiële investeringsplan 2013-2015 voor Infrabel was geraamd op 26 miljard euro (in plaats van de oorspronkelijke 42 miljard). Midden juli kondigt minister Galant aan dat zij dit investeringsplan ... wil vervangen door een ander, een vijfjarenplan! Het plan 2013-2015 kostte jaren voorbereiding. De minister kiepert het werk van honderden ambtenaren de vuilnisbak in! Ze gooit de boel overhoop op tal van werven. Bepaald niet bevorderlijk voor de efficiëntie. Bovendien brengt het stilleggen van de werven extra kosten mee.

Verminderde dienstverlening aan de bevolking

De hele dienstverlening aan de bevolking komt in het gedrang als je zuiver denkt in termen van opbrengst en rendement. We hadden het al over het vervoersplan en het snoeien in het aanbod van lijnen. Een ander voorbeeld is de beslissing van de NMBS om 33 loketten te sluiten. Ons land telt zo’n 500 stopplaatsen. Bij tweederde (ongeveer 350) is al geen loket meer. Er staan alleen automaten. Als er nog eens 33 loketten dichtgaan, brengt dit het totaal op bijna 400 stopplaatsen zonder loket.

De directie van de NMBS forceert de reizigers hun treinticket op voorhand op het internet te kopen of via de automaten. Maar net die automaten laten het vaak afweten. Dat verplicht reizigers hun ticket op de trein te kopen ... met een toeslag van 7 euro. Als je kunt bewijzen dat de automaat defect was, is terugbetaling mogelijk. Die procedure kan makkelijk uitlopen, soms tot 2 maanden (bewijs opzoeken, brief sturen, klantendienst contacteren die al overbelast is…). Eind van het verhaal, maar weinig klanten doen het. Op de koop toe kun je op de trein niet betalen met een bankkaart. En geen cash of een kredietkaart op zak? Een toeslag van... 75 euro!

Een vakbondsafgevaardigde zegt hierover: “Voor de directie is de loketbediende enkel iemand die een treinbiljet verkoopt. Maar dat is niet juist! Wij doen zoveel meer. Het loket heeft ook een sociale rol: wij lichten de reizigers in, wij wijzen hen op de voordeligste formule, wij kunnen hen ook geruststellen, wij tonen de dienstregeling, we verkopen abonnementen... Er zijn in België nog zo’n 10% analfabeten. Vaak vul ik zelf een ticket in voor de reizigers (bijvoorbeeld bij een Rail Pass). Het einde van de loketten betekent meteen ook het einde van die sociale rol. Een automaat kan die rol nooit overnemen.”

Vermindering van het aantal spoorarbeiders

De regering wil besparen door te snijden in het aantal spoorarbeiders. CEO Jo Cornu verklaarde al dat hij in 2014 het aantal voltijdse werknemers met 3,4% verminderde om onder de drempel van de 20.000 te komen (alleen de NMBS).

Bij Infrabel staat in de begroting voor 2015 een complete aanwervingsstop, uitgezonderd voor de knelpuntberoepen. Zo wil men 26 miljoen euro besparen.

In juli 2015 kondigt minister Galant aan dat ze de productiviteit met 20% wil verhogen! Volgens haar is dat haalbaar als het aantal voltijdse spoorarbeiders met 7000 eenheden daalt. Wat de minister ook moge beweren, de vermindering van het personeelsbestand zal de productiviteit van de NMBS aantasten. We zullen het voelen in de dienstverlening aan de bevolking en in de stiptheid. Maar ook de geplande werken zullen eronder lijden.

4.3 Naar een privatisering?

Er is de liberalisering, dat wil zeggen het openstellen van het reizigersvervoer per trein voor andere spoorbedrijven. Daarnaast hangt er nog een donkerder wolk boven de NMBS: de privatisering, dat wil zeggen de verkoop van de NMBS aan het privékapitaal. Het staat niet zwart op wit in het regeerakkoord, toch wijst alles erop dat de regering dit voorbereidt.

Onlangs dreigden Galant en Cornu al: als de NMBS de bezuinigingen niet doorvoert, volgt onvermijdelijk privatisering. “We maken van de Belgische spoorwegen wat we ook bij bpost en Belgacom hebben gedaan. En wie niet met ons is, zal tegen ons zijn!” Het zijn de woorden van Dominique Offergeld, kabinetschef van minister Galant, op een vakbondsvergadering.

“Ziehier de standaardformule voor privatisering: verminder de investeringen, zorg dat niets meer werkt, de mensen worden kwaad, geef het in handen van het privékapitaal.”

De Amerikaanse filosoof Noam Chomsky vat goed samen hoe de regeringen overal ter wereld de privatisering voorbereiden: “Ziehier de standaardformule voor privatisering: verminder de investeringen, zorg dat niets nog werkt, de mensen worden kwaad, overhandig het bedrijf aan het privékapitaal.” De recente geschiedenis van de Belgische overheidsbedrijven bewijst de juistheid van Chomsky’s stelling: de banken (Gemeentekrediet, ASLK), Sabena, Belgacom en de Post. Die laatste twee zijn nog maar gedeeltelijk in handen van de Belgische overheid. De regering wil haar laatste aandelen verkopen om de staatskassen te spijzen.

Eerste fase: minder overheidsinvesteringen

Al jaren krijgt het Belgische spoor de ene vermageringskuur na de andere opgelegd.

Voor het aanleggen van een tunnel naar het station van de luchthaven Brussel-Nationaal besliste men begin 2000 een privaat-publieke samenwerking op te richten. Deze PPS  laat al zien waartoe de onderfinanciering leidt (zie elders). Die onderfinanciering wordt echter jaar na jaar erger.

We hadden de regering Di Rupo. Die sneed meerdere honderden miljoenen euro weg uit de begrotingen van Infrabel en de NMBS. Het oorspronkelijke investeringsplan 2013-2015 voor Infrabel bedroeg 42 miljard euro. De regering Di Rupo bracht het terug tot 26 miljard euro.

De huidige regering, zoals we hebben uitgelegd, gaat tijdens de legislatuur 2015-2019 bijna 3 miljard besparen op de rug van de NMBS of Infrabel. Jacqueline Galant wil ook een deel van het patrimonium van de NMBS te koop zetten.

Tweede fase: zorg ervoor dat het spoor niet meer werkt

In een artikel in Marxistische Studies over de vertragingen bij de NMBS schreef David Para: “In tegenstelling tot wat de directie van de NMBS wil laten doorschijnen, zijn de vertragingen niet te wijten aan de stijging van het aantal reizigers, maar wel aan de weloverwogen politieke wil om de overheid terug te trekken ten voordele van de privé.” (…) “De overheid heeft massaal geïnvesteerd in de ontwikkeling van het TGV-net, in de bouw van prestigieuze stations of projecten zoals de Diabolo en de aansluiting van Antwerpen, een rechtstreekse verbinding van de luchthaven van Amsterdam met Zaventem en Straatsburg. Op hetzelfde ogenblik blijft de ontwikkeling van de rest van het nationaal net aanslepen: reistijden die soms langer zijn dan vijftig jaar geleden; almaar meer vertragingen; defecte treinen door een gebrek aan onderhoud; werkplaatsen zonder stocks om de machines te herstellen; infrastructuur die te wensen overlaat. Ondertussen bouwt men het personeelsbestand zodanig af dat de dienst nog nauwelijks verzekerd is. Een tekort aan treinbegeleiders, treinbestuurders, depaneerders en schouwers in de stations.”[7]

Begin januari 2015 waren er heel wat vertragingen. Volgens Infrabel was dat te wijten aan de vorst. Infrabel zoekt naar oplossingen “maar dat vergt ook investeringen en tijd”.[8] Niet alleen investeringen, maar ook correcte arbeidsomstandigheden voor het personeel zijn voorwaarden voor een goed werkend en veilig spoorvervoer.[9]

Tot slot kondigde minister Galant op 10 juli 2015 tijdens een persconferentie aan dat ze het meerjarenplan voor de investeringen 2013-2015 wil vervangen door een vijfjarenplan (2015-2019). Dit is niet meer alleen een herziening van investeringsdoelstellingen naar beneden. Het is annuleren van een investeringsplan in volle uitvoering. Dat is pas echt zorgen dat het spoor niet meer functioneert.

Ook de ideeënstrijd is belangrijk. Regering en NMBS-directie willen ons namelijk doen geloven dat het spoor niet werkt precies omdat het een overheidsbedrijf is. Ze hebben het over “het strakke kader”, “luie spoorarbeiders”, “hun productiviteit die niet omhoog gaat”, “treinbiljetten die niet duur genoeg zijn” enzovoort. CEO Jo Cornu is hierin werkelijk kampioen. Hij beschuldigt zelfs de spoorarbeiders: “De kostprijs per personeelslid bij de NMBS ligt niet te hoog. Maar voor het loon worden weinig uren gewerkt.”[10]

Deze fase moet een eventuele verkoop van de NMBS of een deel ervan voorbereiden. Een kwestie van ‘de bruid opsmukken’ om haar beter verkocht te krijgen aan de privé. Minister Galant beweert dat ze de schuld van de NMBS wil verminderen. Ze vertelt er niet bij dat die het gevolg is van het gebrek aan overheidsinvesteringen en van de privatisering van ABX (de vroegere pakjesdienst van de NMBS) en B-Cargo (nu B-Logistics).

Derde fase: ze moeten op hun stappen terugkeren!

Niets laat toe met zekerheid te beweren dat ze de NMBS gaan verkopen, noch wanneer. Maar laat ons niet blind zijn voor de voortekenen. De doodgravers van de openbare spoorwegmaatschappij NMBS zijn in elk geval druk bezig. De regering werkt aan de liberalisering en de privatisering en stelt alles in het werk om ons dit te doen aanvaarden als onvermijdelijk. Maar het spel is nog lang niet gespeeld. De voorstanders van de NMBS als overheidsbedrijf kunnen de regering nog op haar stappen doen terugkeren. De aanwezigheid van sterke vakbonden is ook een rem op de privatisering. Volgens de krant De Tijd (6 mei 2015) wil de federale minister van Telecommunicatie en Post Alexander De Croo (Open VLD) toestemming geven voor de verkoop van een deel van de aandelen van de NMBS (bovenop die van bpost en Proximus[11]). Maar de regering is achteruit gekrabbeld uit schrik voor het sociaal verzet van de spoorarbeiders. Het is aan het verzet van de vakbonden te danken dat de Belgische spoorwegen niet dezelfde weg zijn opgegaan als in Groot-Brittannië. Dat verklaart ook waarom de directie van de NMBS en de regering Michel-De Wever dat verzet willen breken. Ze proberen reizigers en spoorarbeiders tegen elkaar op te zetten en verdoezelen de echte problemen van de NMBS. Zo hopen ze er de minimale dienstverlening gemakkelijker door te krijgen en het belangrijkste verdedigingswapen van de arbeiders te vernietigen, de staking.

Regionalisering, een oplossing?

Om de problemen op te lossen stellen sommigen voor de NMBS te regionaliseren, op te splitsen in een Waalse, een Vlaamse en zelfs een Brusselse onderneming. Of nog beter: de NMBS en Infrabel op te delen in 6 verschillende bedrijven! We hebben het niet over sciencefiction, de Vlaams-nationalisten (N-VA) en de voormalige grote baas van de NMBS, Marc Descheemaeker die lid is van deze partij, verdedigen dit scenario.[12]

Dit plan is zo goed als niet te realiseren, al helemaal niet in een klein landje als België. De trein Luik-Brussel bijvoorbeeld rijdt langs de taalgrens en non stop van het ene gewest naar het andere. Hoe wil je die onderneming splitsen? En wat met Brussel? Een groot deel van de Belgische treinen rijdt door Brussel. Elke trein uit Wallonië (bijv. Namen) naar Brussel rijdt sowieso door de drie gewesten van het land.

We wezen al op het feit dat de stiptheid en efficiëntie van het spoor zwaar hebben geleden onder de splitsing van het spoorbedrijf in twee verschillende entiteiten. Minister Galant geeft zelf toe dat de communicatie tussen beide bedrijven te wensen overlaat. Hoe kun je nu denken dat het vlotter zal gaan als je 3 keer zoveel bedrijven met elkaar in contact moet brengen?

Achter de regionalisering van het spoor schuilt voor de nationalisten een verborgen agenda.

1. Het is een voorbereiding op de splitsing van het land. Wil je het de Luikenaars moeilijk maken te komen pootje baden in de Noordzee of de Vlamingen om te gaan wandelen in de Ardennen (en, als ze het doen, in elk geval liefst met de wagen), moet je vooral het spoor regionaliseren. De NMBS regionaliseren is maar een etappe op de weg naar de splitsing van het land.

2. Verdelen om te heersen. Na regionalisering van de NMBS hoopt de N-VA er gemakkelijker haar agenda van privatisering en vernietiging van de openbare diensten door te krijgen. Want de NMBS opdelen in verschillende stukjes, betekent meteen het verzet (in het bijzonder van de militante spoorarbeiders) afzwakken.

4.4 De syndicale beweging breken om deze plannen uit te voeren

“Wie droomt er niet van een moderne NMBS die de klant beter bedient en de productiviteit verhoogt?”, zegt Europarlementslid Philippe De Backer (OpenVld). “En dat, zonder een vakbond die de hele tijd staakt.”[13]

Dat is de redenering van de regering in een notendop. De liberalisering van het reizigersvervoer en de privatisering van de NMBS zullen gevolgen hebben voor zowel personeel als gebruikers.

Maar over welke drukkingsmiddelen beschikken de reizigers? Het beperkt zich veelal tot petities of lokale acties voor het behoud van een bepaalde stopplaats. Waarvoor de regering Michel-De Wever beducht is, dat is het verzet van de spoorarbeiders en hun vakbonden. “Uiteindelijk is de -staking het enige middel van de werkers tegen de economische macht van de werkgever. Dat is dus geen ‘verzetje’, maar een ultieme reactie wanneer de dialoog is mislukt. Als je de werkers dit recht ontneemt, zijn ze volledig ontwapend en hebben ze geen enkel drukkingsmiddel meer tegen de patronale beslissingen.”[14] Een aantal politici zwaaien graag met het zogenaamde hoge aantal stakingen. Maar de feiten spreken dat tegen: in 2012 is er maar één grote nationale staking geweest. En in 2013 zelfs geen enkele.[15]

Bovendien, in het verleden bleken de spoorarbeiders en hun vakbonden nog wel eens de locomotief voor sociaal verzet.[16] We kunnen dus best begrijpen waarom de regering en de reactionaire krachten zoveel belang hechten aan het breken van de spoorbonden.

Welke wapens wil de regering inzetten om het verzet van de spoorarbeiders te breken? In essentie via de invoering van een minimale dienstverlening. Zoals al gebeurd in andere landen.

Het is nog maar de vraag of een minimale dienstverlening haalbaar is. Zo moet je om een trein te laten rijden niet alleen een trein, een treinbestuurder en een begeleider hebben maar ook een hele reeks werkers in de signalisatiecabines, in de ateliers en de stations. Om de veiligheid van de passagiers en de werkers te waarborgen moet op al die plaatsen voldoende personeel aanwezig zijn. Voor een ‘zondagdienst’ op stakingsdagen zou de overheid meer dan de helft van de spoorarbeiders moeten opeisen. In sectoren (of andere landen) waar het al bestaat, leidt het tot veel ontevredenheid bij de gebruikers (overvolle treinen, gebrek aan veiligheid enz.).[17] Het veroorzaakt ook veel spanningen tussen de werknemers en leidt tot conflicten over ‘prioritaire’ gebruikers.

Verder is de minimale dienstverlening volgens de auteurs van het al geciteerde opiniestuk “eveneens onverdedigbaar uit juridisch oogpunt. Overeenkomst nr. 87 van de Internationale Arbeidsorganisatie en het Europees Sociaal Handvest, beide door België ondertekend, waarborgen het stakingsrecht. Het is een fundamenteel en individueel recht, dat men slechts in zeer zeldzame uitzonderingsgevallenen kan beperken”. De minimale dienstverlening is een aanslag op onze democratische en sociale rechten.

Het juninummer van het Franse patronale tijdschrift Le Capital wijdde een speciaal dossier aan “de nieuwe listen van de stakers om Frankrijk lam te leggen”[18]. Het maandblad schreef dat “om de wet op de minimale dienstverlening te omzeilen, goedgekeurd onder Nicolas Sarkozy, de vakbonden een ongelooflijke vindingrijkheid aan de dag gelegd hebben”. Enkele technieken: “de 59 minutenstaking”[19], de “beurtstaking”, “de voorafgaande aankondiging van systematische staking”[20], “de staking volgens het boekje”[21], “het recht op terugtrekking”[22] enzovoort. De -minimale dienstverlening maakt het uiteraard veel moeilijker om echt gebruik te maken van je recht op staken. Wat in Frankrijk gebeurde, is wel een goed voorbeeld dat het hoegenaamd geen oplossing is. Zolang men arbeidsomstandigheden, dienstverlening aan gebruikers en de hele openbare dienst blijft afbreken, zullen vastberaden vakbonden middelen vinden om die minimale dienstverlening te omzeilen. In het opiniestuk herinneren de auteurs ons eraan dat staking (of andere acties) altijd een ‘ultieme reactie’ is ‘wanneer de dialoog mislukt is’. De enige manier om stakingen te voorkomen is ... de achterliggende problemen oplossen!

Op termijn wil de regering in alle openbare diensten het stakingsrecht beperken (om te beginnen bij de NMBS en in de gevangenissen). Het opent de doos van Pandora: algemene beperking van het stakingsrecht voor iedereen. De regering rekent op de ontevredenheid die kan ontstaan bij een gemeenschappelijke actie in de openbare diensten om een klimaat te scheppen waardoor een fundamenteel democratisch recht op de helling komt te staan. Maar nu gaat het haar in de eerste plaats om het scheppen van een wettelijk en politiek kader ter rechtvaardiging van een ‘minimale dienstverlening’ in alle diensten.

We kunnen niet anders dan besluiten dat de verdediging van de progressieve spoorvakbonden van levensbelang is, niet alleen voor het voortbestaan van een openbare NMBS, een niet-geliberaliseerde spoorwegmaatschappij, maar ook voor onze fundamentele rechten en voor de wereld van de arbeid in zijn geheel.

[1] Het financieel rapport 2014 NMBS heeft het over “ongeveer”.

[2] http://www.lesoir.be/838107/article/economie/2015-03-31/patron-sncb-denonce-des-tarifs-excessivement-bas.

[3] De Morgen, 24 oktober 2014.

[4] Men maakt vaak gewag van het bedrag van 2,1 miljard besparingen. Over de hele legislatuur van de regering Michel-De Wever gespreid gaat het over een totale som van 2,1 miljard euro (188 miljoen in 2015 + 306 in 2016 + 425 in 2017, + 544 in 2018 + 663 in 2019). Hier moeten we het jaarlijks weerkerend bedrag bijtellen van 150 miljard euro structurele besparingen, beslist door de regering Di Rupo.

[5] Marc Smeets, Note au Conseil d’administration. Budget d’investissement 2015, 16  december  2014, blz. 2.

[6] L’avenir, “Le RER en 2030 ? La nouvelle passe mal”, 15 januari 2015, www.lavenir.net.

[7] D. Para, “Stiptheid in het Belgisch spoorbeleid”, Marxistische Studies, nr. 94, Brussel, 2011, blz. 63-81.

[8] http://www.rtbf.be/info/societe/detail_sncb-des-retards-des-retards-toujours-des-retards?id=8723203.

[9] M. Dupuis en D. Para, “De veiligheid in het Belgische spoorbeleid”, Marxistische Studies,  nr. 90, 2010.

[10] De Standaard, 28 november 2014.

[11] Zie: http://ptb.be/articles/proximus-et-bpost-plutot-que-de-privatiser-les-remettre-
entierement-dans-les-mains-de-la-collectivité.

[12] M. Descheemaeker, Dwarsligger. Achter de schermen van de NMBS, Leuven, 2014.

[13] De Morgen, 28 november 2014.

[14] Opiniestuk gepubliceerd in La Libre Belgique. “Le service minimum, une voie dangereuse”, 2 september 2014. http://archive.ptb.be/nieuws/artikel/article/-a9ad3dcdb2.html.

[15] Er zijn wel spontane stakingsbewegingen geweest, maar lokaal en in antwoord op een acuut en bijzonder probleem.

[16] In 1983 tegen de afbraak van de openbare diensten; in 1993 tegen het Globaal Plan; in 2005 tegen het Generatiepact; in 2011-2012 tegen de verschillende besparingsmaatregelen van de regering Di Rupo; en tot slot in 2014 tegen de besparingsmaatregelen van de huidige rechtse regering.

[17] Het volstaat te kijken naar de chaos die ontstaat wanneer tijdens de spitsuren één enkele trein wordt afgeschaft, om te begrijpen dat de afschaffing van de helft van de treinen tijdens die uren de veiligheid van de reizigers en het begeleidingspersoneel in gevaar brengt. Ook de asbl Navetteurs.be ‘verwerpt het idee van de invoering van een minimale dienstverlening die een negatieve impact zou hebben op de gebruiker, bijvoorbeeld op het vlak van de mogelijkheid om tegemoet te komen aan de vraag met een beperkt aanbod gezien het gebrek aan zitplaatsen, wat zelfs in ‘normale’ situaties al het geval is.’

[18] Le Capital, “Les nouvelles astuces des grévistes pour bloquer la France”, Parijs, juni 2015, blz. 88-90.

[19] De vakbonden van France Télévisions maakten hiervan gebruik in december 2014 en maart 2015. De werkers leggen het werk neer gedurende 59 minuten waardoor er maar weinig op het loon wordt ingehouden. Maar als dit op een cruciaal moment gebeurt, kunnen dit soort werkonderbrekingen de dienst ernstig verstoren.

[20] “Sinds de invoering van de wet op de minimale dienstverlening (...), moeten de stakers 48 uur op voorhand aankondigen of ze al dan niet gaan staken (…). Maar de sociale partners hebben hier iets op gevonden: ze overtuigen alle werkers van zich als stakers op te geven, zelfs als ze niet van plan zijn het werk neer te leggen. Op slag wordt het voor de directie moeilijk om de noden in te schatten, waardoor de dienst aan de gebruikers verstoord wordt.” (“Les nouvelles astuces des grévistes pour bloquer la France”, Le Capital, Parijs, juni 2015, blz. 89-90)

[21] De controleurs op de luchthaven van Brussel maken soms gebruik van die stakingsvorm. In plaats van het werk neer te leggen werken ze meer (bijvoorbeeld door alle bagages te controleren). Dat vertraagt uiteraard de vluchten.

[22] In Frankrijk is er een wet die de werkers de mogelijkheid biedt het werk neer te leggen zonder loonverlies wanneer “hun leven of gezondheid bedreigd of ernstig in gevaar wordt gebracht”. Bij agressie tegen een controleur bijvoorbeeld kunnen de collega’s het werk neerleggen als zij van mening zijn dat hun gezondheid of hun leven in gevaar is.

Dit is een hoofdstuk uit de PVDA-brochure “Wij gaan voor maximale dienstverlening”. Te verkrijgen via www.pvdashop.be (4 euro). Klik hier om de brochure te downloaden.

Nieuw: download hier de brochure voor op je smartphone of tablet ...

Commentaar toevoegen