Foto Flickr / camperdown

N-VA slaat bal mis over besparingen bij spoor (en over de liberalisering)

In ”De Afspraak” (één, VRT) wees PVDA-volksvertegenwoordiger Raoul Hedebouw erop dat de NMBS 3 miljard euro moet besparen. Volgens de N-VA kloppen die cijfers niet. Wij leggen nog eens uit waarom ze wél kloppen.

Tussen 2015 en 2019 wordt 2,1 miljard bespaard op de NMBS en Infrabel. Dat is de beslissing van de huidige regering.

De NMBS vervoert de reizigers, koopt treinen aan, onderhoudt ze en laat ze rijden. Infrabel onderhoudt en beheert de spoorinfrastructuur en is verantwoordelijk voor de veiligheid van de installaties.

Om het besparingsbeleid bij de Belgische spoorwegen goed te begrijpen moet je om te beginnen al weten dat besparen geen monopolie is van de regering-Michel. In de jaren 80, toen Herman De Croo minister van Verkeerswezen was, waren er ook veel besparingen op de NMBS. Het aantal personeelsleden bij het spoor daalde van 68.000 tot 48.000, honderden kilometers spoor werden afgeschaft en er werden 237 stations gesloten.

Maar ook de vorige regering, de regering-Di Rupo, bespaarde fors op de Belgische spoorwegen. Zo was het oorspronkelijke investeringsplan voor 2013-2025 op 42 miljard euro geraamd. Uiteindelijk werd daarvan slechts 26 miljard goedgekeurd. De regering-Di Rupo besloot ook de werkingsmiddelen van de spoorwegen elk jaar met 150 miljoen te verminderen, vanaf 2015.

Als je de besparingen op de werkingsmiddelen van de Belgische spoorwegen optelt, kom je aan volgende tabel. In totaal gaat het – op een paar miljoen euro na – dus wel degelijk om een besparing van drie miljard euro voor de periode 2015-2019. 

 

2015

2016

2017

2018

2019

TOTAAL over 5 jaar

Besparingen regering-Di Rupo (in miljoen euro)

150

150

150

150

150

750

Besparing regeirng-Michel
(in miljoen euro)

188

306

424

542

663

2.123

Totaal

338

456

574

692

813

2.873 miljoen

Als je dat vergelijkt met de middelen die de Belgische spoorwegen elk jaar krijgen (3 miljard per jaar), is dat een besparing van ongeveer 20% over vijf jaar. Hierdoor verdwijnen 6.000 jobs, wordt de arbeidsduur van de spoorwerknemers verlengd en komen er nog tientallen andere besparingsmaatregelen voor het personeel. Al die besparingen zullen gevolgen hebben voor de veiligheid, de stiptheid, het aanbod en de tarieven.

Terwijl alle landen zich er op de klimaattop van Parijs toe hebben verbonden hun CO2-uitstoot te verminderen, gaat deze regering 3 miljard euro besparen op de NMBS. Terwijl 2015 een recordjaar was op het vlak van files op onze wegen, voert de regering een klantonvriendelijk beleid door onrendabele lijnen (800 km), loketten en stations af te sluiten, en de tarieven te verhogen.

Hoe kunnen er ooit minder vertragingen zijn als er 3 miljard euro bespaard wordt, als er minder wordt geïnvesteerd in onderhoud van sporen en rollend materieel, als er 6.000 banen verdwijnen? Hoe kan de trein toegankelijk blijven voor iedereen als de tarieven stijgen? Hoe kan de veiligheid in de treinen verzekerd zijn als straks een op de vijf treinen zonder begeleider uitrijdt? Hoe halen we de doelstelling om onze CO2-uitstoot te verminderen als er 800 kilometer aan lijnen verdwijnt, terwijl het spoornet net zou moeten worden uitgebreid? Hoe kan de NMBS efficiënter werken als de spoormaatschappij steeds verder versnippert in verschillende filialen die elkaar voor de voet lopen?

Dat zijn de echte vragen die men moet stellen. En de N-VA ziet maar één oplossing: liberaliseren. En om die liberalisering voor te bereiden bespaart de regering drie miljard euro De NMBS moet meer mensen vervoeren? De trein moeten op tijd rijden? De tarieven moeten naar beneden? Voor de N-VA is liberalisering het antwoord.

De liberalisering en privatisering van het spoor: of hoe je twee keer moet betalen

De regering plant effectief het personenvervoer per trein te liberaliseren. Dat is ook wat de Europese Unie wil, maar de maatregel is nog niet vastgelegd. De klassieke argumenten om privatisering te rechtvaardigen zijn gekend: een privébedrijf functioneert beter, door de concurrentie dalen de prijzen en stijgen het aanbod en de kwaliteit, en het kost minder aan de gemeenschap. De liberalisering en privatisering van het spoor wordt voorgesteld als een wonderoplossing, maar in de landen waar dat is gebeurd, is het treinverkeer rampzalig.

In die landen is het spoorverkeer het duurst voor de overheid en ook voor de gebruikers. We moeten dus twee keer betalen. En dat enkel en alleen om de zakken van de aandeelhouders te vullen. Het treinverkeer is in die landen ook minder efficiënt, minder stipt en minder veilig. In Nederland omschreef ex-baas Jan Timmer tijdens het Fyra-schandaal de privatisering van NS (Nederlandse Spoorwegen) als “de moeder van alle kwaad”. In Groot-Brittannië werden na de liberalisering 1.800 treinongevallen opgetekend in de periode 1996-2000, vijf keer meer dan in Frankrijk. De toestand was zo rampzalig dat de Britse regering het beheer van de infrastructuur opnieuw moest nationaliseren. In Groot-Brittannië zijn treinkaartjes gemiddeld drie keer duurder dan bij ons. Waar gaat al dat geld heen? Rechtstreeks naar de zakken van de aandeelhouders: volgens The Guardian is er ongeveer 300 miljoen euro aan dividenden uitbetaald aan de privéaandeelhouders van de spoorbedrijven. En intussen moet de overheid almaar meer subsidiëren. Een recent rapport toont aan dat de hernationalisering van 11 spoorweglijnen in Groot-Brittannië een besparing van 856 miljoen euro zou opleveren. Ook in Frankrijk zorgde privatisering niet voor de voorspelde beterschap. Na de liberalisering en de privatisering van het goederenverkeer is het volume van de per spoorweg vervoerde goederen er tussen 2008 en 2013 met 40% gedaald.

Wil de N-VA dat het met de Belgische spoorwegen ook die kant op gaat? Dan moet ze inderdaad vooral doorgaan met de besparingspolitiek en de liberalisering. Wij kiezen een andere kant: de besparingen en de liberalisering van het spoor moeten worden tegenhouden. Want dat is de enige oplossing als we minder files en CO2-uitstoot willen en als we mobiliteit efficiënter willen maken.